ЛЕВ СКРЯГИН "ПО СЛЕДАМ МОРСКИХ КАТАСТРОФ", 1961

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ

На помощь пароходу "Вольтурно"

После этого случая прошло всего десять дней, и радио снова оповестило мир о пожаре на английском пароходе "Вольтурно".

Этот грузо-пассажирский пароход полной вместимостью 3600 регистровых тонн был зафрахтован английской фирмой "Ураниум Стимшип Компани", занимавшейся перевозкой эмигрантов из Европы в США.

2 октября 1913 года "Вольтурно", имея на борту пятьсот шестьдесят четыре пассажира и девяносто три члена экипажа, вышел из Роттердама в Галифакс и Нью-Йорк.

Такое количество пассажиров было выше допустимой нормы для судна этого класса. Судовладельцы стремились максимально использовать и все грузовые помещения старого парохода. На "Вольтурно", помимо пассажиров, разместили также огнеопасный груз - торфяной мох, холст, окись бария и другие химикалии.

Рано утром 9 октября, когда судно находилось почти в самом центре Атлантики, в носовом трюме начался пожар. Пытаясь ликвидировать его, допустили ошибку: в пробитое отверстие люка трюма направили струю воды. Спустя несколько секунд произошел сильный взрыв, и длинные языки пламени вырвались наружу, причинив серьезные ожоги стоявшим поблизости людям. Люковые крышки оказались сорванными с места и применить для тушения огня пар уже было невозможно.

Затопление, трюма водой исключалось: свежий норд-вест разводил сильную волну.

Второй взрыв потряс пароход от киля до клотиков мачт. Он был настолько сильным, что котелок главного компаса вылетел из нактоуза, рулевое устройство и машинный телеграф были выведены из строя. Вырвавшееся из трюма пламя высотой пятнадцать метров подожгло спасательные плоты, закрепленные у фок-мачты. Языки пламени пережгли растительный трос, поддерживавший радиоантенну, с которой в эту минуту в эфир летели тревожные сигналы: - SOS ... SOS ... SOS ... Антенну с трудом удалось закрепить на мачте. Капитан "Вольтурно" Инч приказал спустить шлюпки. Но в условиях сильного волнения это было почти невыполнимо. Шлюпка № 2 во время спуска перевернулась, шлюпка № 6 была удачно спущена на воду, но вскоре затонула. Волной о кормовой подзор "Вольтурно" в щепки разбило шлюпку № 7. В результате погибло около ста человек, включая двух помощников капитана, командовавших шлюпками, и несколько матросов.

В это время радист доложил капитану, что на "SOS" откликнулся английский лайнер "Кармания", находящийся в семидесяти восьми милях от "Вольтурно". Он спешил на помощь на максимальной скорости.

С лайнера "Кармания" заметили горящий пароход "Вольтурно"

Но было уже поздно - паника захватила обезумевших от ужаса пассажиров и команду. Несколько кочегаров вместе с пассажирами начали самостоятельно спускать одну из шлюпок. Кормовые тали, не выдержав перегрузку, лопнули, и все находившиеся в шлюпке погибли за бортом парохода.

Наконец, в 11 часов утра с "Вольтурно" заметили приближающийся двухтрубный лайнер. Это была "Кармания". Она шла на предельных оборотах машины, у ее огромных топок работали одновременно две вахты кочегаров. Капитан "Кармании" Барр, несмотря на восьмибалльный шторм, решился спустить одну из своих шлюпок. Но шлюпке не суждено было доставить на борт спасенных: через два часа она вернулась, так как из-за сильного волнения не смогла приблизиться к борту "Вольтурно". Тогда с "Кармании", зашедшей с наветренной стороны, спустили на ходу без людей шесть шлюпок, надеясь, что их прибьет к борту бедствующего парохода. Но "Вольтурно" уже не управлялся и не имел хода: все шесть шлюпок прошли по носу парохода и были унесены в океан.

Тем временем на "Вольтурно" команда продолжала отчаянные попытки хотя бы временно прекратить дальнейшее распространение огня, ожидая спасения с уменьшением волнения. Радисты "Вольтурно" Седдон и Пенингтон в течение многих часов не выходили из заполненной дымом радиорубки, они поддерживали непрерывную связь со многими судами, находившимися поблизости и спешившими на помощь.

В 15 часов 30 минут того же дня к месту разыгравшейся трагедии прибыл немецкий грузовой пароход "Зейдлиц", а спустя несколько минут подошло другое немецкое судно "Гроссер Курфюрст", которое капитан "Вольтурно" по радио попросил спустить шлюпку. Но и эта шлюпка, подобно предыдущей, не осмелившись приблизиться к борту терпящего бедствие парохода, вернулась ни с чем.

К 18 часам к месту катастрофы подошел бельгийский пароход "Кроонланд", за ним английский "Миннеаполис", французский "Турень", английский "Раллаханок" ...

Капитан "Вольтурно" обратился по радио к капитанам подошедших на помощь судов с просьбой что-нибудь сделать. Сам капитан Инч, руководивший тушением пожара и спасением своего судна, получил сильные ожоги. У него обгорели брови и волосы, его форма была изодрана в клочья. Он ждал ответа от окружавших его обгоревший пароход судов. Пошатываясь от изнеможения и почти потеряв зрение, Инч спрашивал с надеждой у сво"его второго помощника Ллойда:

- Что они делают? Я не вижу, я ничего не вижу!..

- Они ничего не делают, просто ничего,- отвечал второй помощник. Ллойд был отличным рулевым шлюпки, и сейчас он решил доказать всем на подошедших судах, не рискующим оказать помощь, что на шлюпке можно спасти людей.

На "Вольтурно" оставалась лишь одна рабочая шлюпка. Гребцами вызвались быть два матроса, кочегар и официант. Ллойду удалось благополучно отвалить от борта, и, заменив руль веслом, он подвел шлюпку к немецкому пароходу "Гроссер Курфюрст", который находился в двух милях от "Вольтурно". Полузатопленная шлюпка через сорок, пять минут все же достигла своей цели. Она затонула, когда последнего из находившихся в ней гребцов приняли на борт немецкого парохода. Это были первые спасенные с "Вольтурно".

Восхищенный уменьем английского моряка, капитан "Гроссер Курфюрста", наконец, решился сделать вторую попытку спасти людей с "Вольтурно". Спущенная с немецкого парохода шлюпка после долгой и упорной борьбы с волнами, наконец, приблизилась к обреченному судну. Немцы кричали, чтобы пассажиры прыгали за борт, что их подберут с воды. Но оцепеневшие от пережитого люди, тесно прижавшиеся друг к другу на корме, - теперь уже единственном убежище на горящем пароходе - оставались неподвижно стоять. Шлюпка вернулась пустой.

Приближалась ночь. Страшную картину представлял собой "Вольтурно". Во мраке ненастной ночи среди рокота волн и завывания ветра зловеще вырисовывался пылающий силуэт парохода.

Неожиданно из средней надстройки в небо взметнулся кровавый язык пламени, и раздался взрыв. Это на мостике взорвались сигнальные ракеты и фальшфейеры. Несколько человек из числа стоявших на корме, решив, что это конец, бросились за борт. Этим взрывом во второй раз была сорвана антенна. Связь с судами прекратилась. Последнее сообщение радиостанции "Вольтурно" заканчивалось словами:

- Ради бога, пошлите нам шлюпки или сделайте хоть что-нибудь...

Около часа ночи к месту разыгравшейся трагедии подошел пароход "Царь" Русско-восточно-азиатского общества, который еще утром 9 октября получил от "Кармании" радиограмму о пожаре на "Вольтурно".

В то время "Царь" находился в ста пятидесяти милях от места катастрофы. Капитан русского парохода Смильтенек, узнав по радио, что на помощь уже прибыли другие суда, продолжал свой рейс. Но когда радио сообщило, что из-за сильного шторма с горящего парохода не удается снять людей, капитан "Царя" принял решение немедленно идти к горящему пароходу.

После сложного маневрирования между семью стоявшими у "Вольтурно" судами русский пароход подошел с наветренной стороны на близкое расстояние к бедствующему судну.

Гигантские волны и буруны создавали такие условия, что, казалось, благополучный исход спасательной операции мог быть только случайным. Тем не менее, русские моряки спустили шлюпку. Ею командовал старший помощник капитана Земтур. Через час она благополучно вернулась и доставила к борту своего парохода пятнадцать человек спасенных.

Команда шлюпки после упорной и трудной борьбы настолько устала, что во втором рейсе к "Вольтурно" ее пришлось заменить другой. Капитану "Царя" не пришлось назначать на шлюпку гребцов, вся команда русского парохода прекрасно умела ходить на шлюпке, гребцами могли быть все, и каждый стремился как можно быстрее спасти обреченных на гибель людей. Ведь на английском пароходе остались беспомощные женщины и дети, многие из них получили сильные ожоги. Их нужно было спасти.

Во второй спасательной экспедиции шлюпкой командовал третий помощник капитана Яковский. Его шлюпка также успешно подошла к борту "Вольтурно", приняла пятнадцать человек и вернулась к своему судну. Так, на протяжении всей октябрьской штормовой ночи отходили и возвращались с людьми шлюпки русского парохода.

Русский пароход "Царь" пришел в Роттердам

Когда уже над начавшим стихать океаном забрезжил зимний рассвет, к "Вольтурно" подошел американский танкер "Наррагансетт", которому капитан Инч за несколько часов до этого послал радиограмму с просьбой прибыть к месту катастрофы и выкачать на воду нефть, чтобы уменьшить волнение. Танкер откачал пятьдесят тонн нефти, и вокруг "Вольтурно" образовалась широкая защитная полоса. Это значительно облегчило дальнейшие спасательные работы. Теперь уже примеру русских моряков последовали немцы, голландцы, французы, англичане. Все окружавшие "Вольтурно" пароходы начали спускать свои шлюпки, чтобы спасти оставшихся еще в живых людей.


На палубе парохода "Царь" собрались спасенные с "Вольтурно"

Когда в 6 часов утра шлюпка "Царя" в пятый раз подошла к "Вольтурно", на его борту оставались лишь капитан Инч, радист Седдон, судовой кок, три матроса и капитанский пес.

Таким образом, русские моряки, первыми осмелившиеся подойти к борту "Вольтурно", в наиболее тяжелых условиях сняли с него сто два человека.

На "Вольтурно" погибло сто тридцать шесть человек, остальные двести восемьдесят три были сняты другими девятью пароходами.

Лайнер "Кармания" спас только одного человека. Им оказался известный немецкий пловец Трентепол, который без особого труда проплыл две мили и как ни в чем не бывало поднялся по шторм-трапу на борт.

Через несколько дней русский пароход "Царь" был встречен многотысячной толпой восхищенных жителей Роттердама. Министерство промышленности России наградило капитана Смильтенека золотым, а его помощника серебряным нагрудными знаками.

Спустя восемь дней после катастрофы 17 октября все еще горевший пароход "Вольтурно" был замечен датским танкером "Карлос". Капитан танкера Шмидт, не зная о случившемся, направил к дрейфовавшему судну шлюпку. Когда датские моряки поднялись на борт парохода, перед ними предстала мрачная картина опустошения: внутренние помещения полностью выгорели, на судне не осталось ни одной деревянной вещи, главная палуба рухнула, ролинги и трапы от огня сильно деформировались. На баке нашли несколько трупов. Чтобы дрейфующий пароход не явился причиной столкновения других судов, капитан "Карлоса" решил затопить его. Кингстоны "Вольтурно" были открыты, и он через полчаса, как призрак, исчез с поверхности океана.

Единая аварийная радиоволна

После гибели "Вольтурно" радио как важнейшему средству борьбы за безопасность на море стали уделять большое внимание. В Международную конвенцию 1914 года по охране человеческой жизни на море было записано требование об обязательном оборудовании радиоустановками каждого судна, совершающего заграничное плавание, если на нем находится более пятидесяти человек (исключения допускались только для мелких судов, а также для судов, удаляющихся от берега не более, чем на сто пятьдесят миль). Каждое судно обязано было иметь две станции: главную и аварийную; источник энергии последней не должен был зависеть от главной электросистемы судна, чтобы обеспечивать возможность быстрого пуска в действие и непрерывную работу станции в течение не менее шести часов.

Просторы Атлантики далеко не пустынны - вот количество судов только в летние сутки

Шли годы. Все больше и больше судов оборудовались радиостанциями. С одной стороны, это намного увеличивало безопасность мореплавания, но в то же время судовым радистам с каждым днем приходилось все труднее работать. Трудность объяснялась прежде всего перегрузкой эфира в таких районах, как Средиземное море, Северная Атлантика, Ла-Манш, Северное море и др.

Нередко бывало и так, что в момент гибели с терпящего бедствие судна успевали передать по радио один или два раза сигнал "SOS" и сообщить координаты, но другие, более мощные судовые радиостанции заглушали переданный, может быть, в последний раз сигнал бедствия. Дело нередко кончалось тем, что помощь своевременно не оказывалась, и на самых оживленных судоходных трассах гибли люди.

Этому вопросу была посвящена состоявшаяся в 1927 году в Вашингтоне Международная радиотелеграфная конференция. На ней впервые в истории морской радиосвязи для передачи сигнала бедствия была установлена единая аварийная волна шестьсот метров и так называемая международная частота бедствия - пятьсот килогерц.

Для обеспечения четкого приема сигнала бедствия без посторонних помех все передачи в диапазоне частот 485-515 килогерц, не являвшиеся сигналами бедствия, безопасности и срочности, решением Вашингтонской конференции были запрещены. Кроме того, конференция окончательно установила так называемые минуты молчания. В промежуток времени от пятнадцати до восемнадцати и от сорока пяти до сорока восьми минут каждого часа все передачи за исключением сигнала бедствия, срочности и безопасности, запрещались. Это время специально отводилось для наблюдения на международной частоте бедствия.

Не менее важным решением радиотелеграфной конференции 1927 года было учреждение специального сигнала бедствия для судов и самолетов, оборудованных радиотелефонными станциями. В качестве этого сигнала участники конференции выбрали выражение "помочь мне", передаваемое на французском языке - "M'aider" (по-русски звучит как "Мэйдей"). Этот сигнал с успехом применяется и в наши дни. В морской радиотелефонной службе, осуществляемой в диапазоне частот 1605-2850 килогерц, сигнал "Мейдей" передается на частоте 2182 килогерца.

В 1929 году в Лондоне состоялась очередная Международная конференция по охране человеческой жизни на море. Решения конвенции, принятой на этой конференции, еще более расширили круг морских торговых судов, подлежащих оборудованию радиоустановками. К этой категории были отнесены все пассажирские суда заграничного плавания, а также грузовые суда полной вместимостью 1600 регистровых тонн и выше, причем пассажирским считалось судно пассажировместимостью не менее двенадцати человек.

Немало внимания участники этой конференции уделили и сигналу бедствия "SOS". В частности, тщательно рассматривался вопрос об автоматическом приеме сигналов бедствия. К этому времени на многих морских судах стали появляться различные автоматические приемные устройства, которые работали будучи настроенными на аварийную волну. Они получили название автоалармов (от английских слов "auto" - автоматический и "alarm" - тревога).

Для обеспечения работы автоалармов был введен специальный сигнал тревоги, состоящий из двенадцати тире, которые в четыре раза длиннее обычных, а промежуток между ними длится одну секунду. В результате приема четырех таких тире в автоаларме срабатывает специальное реле, которое замыкает контакты в цепи звонков и подает напряжение на сигнальные лампочки, расположенные в рулевой рубке, радиорубке, в каюте начальника радиостанции и других помещениях судна.

На последних моделях автоалармов предусмотрены помехозащитные устройства и приемная часть. Это дает возможность радисту, не включая приемника, не ожидая его прогрева и не настраиваясь на аварийную волну, сразу включить наушники и принять сообщение. Как правило, автоаларм срабатывает после четвертого тире. Двенадцать тире предусмотрены для надежности.

В начале тридцатых годов в мировом торговом флоте насчитывалось уже более пятнадцати тысяч морских судов, оборудованных радиоустановками. Все чаще и чаще стали отмечаться случаи, когда радио помогало спасти десятки и сотни людей. Так, в мае 1932 года радиостанция мыса Гвардафуй оповестила танкер "Советская нефть" о пожаре на французском лайнере "Жорж Филиппар".

Подвиг танкера "Советская нефть"

Это произошло 16 мая перед рассветом, когда советский танкер находился в двадцати милях от мыса Гвардафуй, возвращаясь из Владивостока в Черное море. В начале третьего часа ночи радиостанция танкера приняла сообщение с маяка Гвардафуй:

- На горизонте горящее судно.

Почти одновременно с этим сообщением вахтенный помощник капитана "Советской нефти" заметил впереди по курсу яркий огонь, который быстро увеличивался и через несколько минут перешел в пламя.

Капитан Алексеев принял решение идти к горящему судну для оказания помощи. Опасность была велика. Танкер шел без груза и его грузовые помещения были заполнены парами бензина. Причем если жидкий бензин огнеопасен, то пары бензина взрывоопасны. Достаточно одной искры, чтобы все судно взлетело на воздух...

Передав в эфир:

- Иду на помощь,

и увеличив скорость, "Советская нефть" направилась к месту катастрофы...

Отдается приказ приготовить судно к спасательным работам. Быстро задраиваются люки и горловины танков, готовятся к действию пожарные насосы, вываливаются за борт все спасательные шлюпки, трапы, на палубе складываются спасательные нагрудники, судовой лазарет готовится к приему пострадавших.

Уже видно горящее судно. Это "Жорж Филиппар" - один из лучших, комфортабельных теплоходов французской компании "Месажери Маритим". Его водоизмещение 21000 тонн, на нем плавательный бассейн из голубого мрамора, теннисные корты, гараж, каждая каюта первого класса имеет отдельную веранду с видом на море.

Корпус лайнера, охваченный пламенем от бака до кормы, пылает, как гигантский факел.

Позже выяснилось, что пожар на французском теплоходе возник по неизвестной причине в одном из помещений первого класса в 2 часа 10 минут ночи, когда судно находилось на последнем участке тропического плавания, совершая рейс из Сайгона и Коломбо в Марсель. На борту теплохода находилось шестьсот семьдесят шесть человек пассажиров и команды.

В пассажирских помещениях лайнера была очень высокая температура. Все иллюминаторы были открыты и вентиляция работала на полную мощность. Это обстоятельство привело к быстрому распространению огня - уже через десять-пятнадцать минут среднюю надстройку лайнера полностью охватило пламя. Из строя выбыл запасной генератор и рация.

Все произошло настолько быстро, что радист не успел ни разу послать в эфир сигнал бедствия. Сообщение о пожаре на судне в эфир передала радиостанция маяка Гвардафуй. Остановив двигатели, капитан лайнера Вик поставил свое обреченное судно кормой к ветру. В обстановке начавшейся паники кое-как удалось спустить шесть спасательных шлюпок, которые отошли от борта полупустыми.

Все ближе подходила к горящему теплоходу "Советская нефть". В бинокль уже отчетливо видно, как из иллюминаторов на связанных простынях выбрасываются люди. Они ищут спасения в воде, хотя им известно, что Аденский залив кишит акулами. Уже где-то впотьмах по левому борту танкера советские моряки слышат отчаянные крики и мольбу о помощи...

Быстро спускают на воду первую шлюпку. Гребцы изо всех сил наваливаются на весла. Проходит двадцать минут и шлюпка под командованием второго помощника капитана танкера В. К. Шабля доставляет на борт "Советской нефти" первую семерку спасенных. Среди них в полном составе одна счастливая семья - мать, дочь, ее муж и пятимесячная девочка, которую отец, пытаясь спасти, все время держал в воде над головой.

Корпус лайнера "Жорж Филиппар" пылал, как факел

К борту танкера подошли новые шлюпки. В них женщины, дети и тяжело раненные. Высадив у трапа людей, шлюпки спешат к пылающему "Жоржу Филиппару". Весь экипаж советского судна, забыв о грозящей ему опасности, прилагает все усилия, чтобы успеть спасти от огня оставшихся на лайнере людей. Шлюпок не хватало, и наши моряки использовали для эвакуации спущенные с французского лайнера шесть шлюпок.

Судовой лазарет танкера был переполнен. Обожженных и раненых поместили в каютах, красном уголке, коридорах, на палубах. Несмотря на ограниченное количество медикаментов и перевязочных материалов, все пострадавшие получили квалифицированную медицинскую помощь советского судового врача. Он едва поспевал к тяжело раненным и обожженным. Большинство принятых на борт полуодеты, многие совсем без одежды. Из судовых запасов им выдали белье, простыни, которые потерпевшие приспособили под примитивные платья. Команда танкера, не задумываясь, предлагала свои личные вещи.

До пожара "Жорж Филиппар" был одним из лучших пассажирских судов

К 6 часам утра на помощь подошли принявшие сообщение маяка Гвардафуй английские пароходы "Моксуд" и "Контрактор", но им уже почти некого было спасать. В 8 часов утра к трапу советского танкера причаливает шлюпка под командованием старшего помощника капитана танкера Г. И. Голуб с последними пассажирами и членами экипажа французского теплохода. Среди спасенных - капитан "Жоржа Филиппара" Вик. Он сообщил, что на его судне больше никого не осталось, но где-то в море находится одна шлюпка с людьми.

"Советская нефть" идет на поиски пропавшей шлюпки. Шлюпка найдена, но она пуста. Выясняется, что находившиеся в ней люди были сняты одним из английских пароходов.

В 13 часов этого же дня "Советская нефть" взяла курс на Аден. На ее борту находилось четыреста тридцать семь спасенных (двести шестьдесят один пассажир и сто семьдесят шесть членов экипажа), из них семьдесят два человека с серьезными ожогами и травмами.

На другой день в Аденском заливе танкер встретил французский пароход "Андре Лебон", шедший навстречу со специальным заданием принять с советского судна спасенных для доставки в порт Джибути. Капитан "Андре Лебона" прислал капитану Алексееву благодарность от имени судоходной компании "Месажери Маритим" и от своего имени - всему экипажу танкера.

К горящему лайнеру первым подошел танкер "Советская нефть"

Покидая советское судно пассажиры и экипаж "Жоржа Филиппара", долго благодарили советских моряков за спасение. Отсалютовав друг другу флагами, суда разошлись в разных направлениях: "Советская нефть" продолжала свой рейс в Суэц, а "Андре Лебон" - в Джибути.

Тем временем "Жорж Филиппар" продолжал гореть, сохраняя плавучесть в течение трех дней. Он затонул 19 мая в ста сорока пяти милях к северо-востоку от мыса Гвардафуй. Число жертв этой катастрофы составило около девяноста человек.

По возвращении в родной порт Туапсе экипаж танкера был награжден золотым знаком "Союзвода", почетной грамотой и судовой библиотекой. Спустя некоторое время одиннадцать моряков танкера "Советская нефть" были награждены правительством Франции орденами и медалями Почетного Легиона.

Трагедия "Жоржа Филиппара" не была единственной катастрофой на море в тридцатые годы. Несмотря на непрерывно совершенствующуюся технику судостроения и судовождения, сотни торговых судов погибли от пожара и во время шторма, затонули в результате столкновений или были выброшены на берег. Неоднократно над морскими и океанскими просторами в эфире проносилась резкая настораживающая ухо судового радиста трель международного сигнала бедствия - тревожные три точки - три тире - три точки. Тысячи людей, попавших в беду на море, обязаны своим спасением радио.

Однако опыт мореплавания показал, что "S0S" гибнувшим судном часто в эфир не передавался. В некоторых случаях быстрое распространение пламени или погружение судна не позволяли радисту войти в рубку, настроить передатчик на аварийную волну и послать в эфир призыв о помощи. Практика показала, что для экстренной передачи в эфир сигнала бедствия необходимо иметь на судне автоматическое устройство, которое могло бы без помощи радиста послать двенадцать тире, позывные судна, сигнал "SOS" и координаты.

Такие приборы, называемые автоматическими податчиками сигналов бедствия, начали получать широкое распространение на море после второй мировой войны. Аппарат имеет специальное устройство для автоматической передачи в эфир нескольких групп сигналов: двенадцати тире, сигнала бедствия "SOS", позывных и координат судна. Устройство для передачи тире и сигнала бедствия смонтировано на заводе и переключений не требует, позывные судна набирают при установке прибора в радиорубке, а широту и долготу - в момент аварии. Для набора широты и долготы имеются специальные кнопки. Аппарат включается простым нажатием на кнопку с надписью "SOS". Цикл передачи (двенадцать тире позывные судна, его координаты и три раза сигнал "SOS") повторяется до тех пор, пока не прекратится подача электроэнергии.

Международная конвенция 1948 года по охране человеческой жизни на море еще больше расширила категорию морских торговых судов, на которых должны устанавливаться такие приборы. Положения этой конвенции требуют, чтобы пассажирские суда, имеющие более тринадцати спасательных шлюпок, и моторные шлюпки оборудовались стационарными аварийными радиоустановками. Дальность действия этих радиоустановок должна быть не менее двадцати пяти миль.

Кроме того, Конвенция 1948 года предусматривает обязательное наличие на каждом судне полной вместимостью с 1600 и более регистровых тонн не менее одной переносной аварийной шлюпочной приемо-передающей радиостанции. Эта станция должна быть водонепроницаема, обладать плавучестью и не бояться ударов. Длительность действия аварийных шлюпочных радиостанций на международной частоте бедствия пятьсот килогерц - не менее четырех часов. Все эти требования во много раз повысили безопасность человеческой жизни на море со времени появления радио на морском транспорте.

Трудно сказать, сколько раз за последние десять лет своевременно переданный по радио сигнал бедствия решал успешный исход спасения гибнувших в море людей. Приняв сигнал, на помощь терпящему бедствие судну спешили суда под флагами почти всех морских стран мира.

Они не пройдут мимо

Говоря о спасении на море по сигналу "SOS", нельзя не упомянуть о героизме и бесстрашии, проявленных советскими моряками за последние годы. Бескорыстная помощь и выручка на море, смелое преодоление опасности являются традицией моряков нашей Родины. Бережно храня и приумножая эти славные традиции русского торгового флота, советские моряки, воспитанные нашей Коммунистической партией в духе подлинного героизма, никогда не отказывали в помощи людям, попавшим на море в беду. По советским законам спасение людей - благородный долг и обязанность моряков - производится безвозмездно и не может быть предметом каких-либо коммерческих расчетов.

Нельзя не вспомнить самоотверженность экипажа советского парохода "Имандра" при спасении на Балтике бельгийских моряков.

Ранним утром 18 декабря 1951 года пароход "Имандра", находясь в Балтийском море, принял сигнал "SOS" от терпевшего бедствие бельгийского парохода "Жан-Мари". Наши моряки в условиях восьмибального шторма спустили шлюпку и, несмотря на большую опасность, подошли к тонущему судну, имевшему крен на правый борт в двадцать два градуса. Вскоре весь экипаж "Жан-Мари" в составе двадцати человек был доставлен в порт Гольтенау. Бельгийский консул от имени своего правительства выразил благодарность советским морякам за их благородный поступок.

В конце 1954 года мир облетела весть о подвиге экипажа советского парохода "Тарту". Небольшой пароход "Тарту" направлялся с грузом донецкого антрацита в Антверпен. 11 октября 1954 года в 16 часов 50 минут, когда судно находилось в Северном море, начальник судовой радиостанции Людмила Перминова приняла сигнал бедствия. Его передавал норвежский танкер "Фолга", подорвавшийся на старой мине в Северном море. Не теряя ни минуты, "Тарту" направился к гибнущему судну и в 2 часа 40 минут прибыл к месту катастрофы. Пламя уже охватило всю его корму и начало перекидываться на палубу. Поблизости находился бельгийский траулер "Меркатор". На него, покинув свое судно, переправился экипаж "Фолги".

Узнав, что советское судно готово оказать помощь, норвежский капитан Педер Твейтнес попросил по радио капитана "Тарту" как можно скорее приступить к спасательным работам. Малейшее промедление грозило взрывом топливных танков танкера. С наветренной стороны "Тарту" подошел к правому борту носовой части танкера, до которой еще не добрался огонь.

Наши моряки, отлично справившись со швартовкой, устремились на окутанную дымом и пламенем палубу. Не теряя друг друга из виду, они сбили огонь с кормовой надстройки и начали тушить его в каютах и машинном отделении. Накаленная палуба сквозь подошвы обуви обжигала ноги, дым разъедал глаза. Когда начинала тлеть одежда, приходилось лить друг на друга из шлангов воду.

12 октября 1954 года в судовом журнале советского парохода "Тарту" появилась скромная запись:

"Пожар на танкере "Фолга" полностью ликвидирован. Пожарная партия вернулась на судно".

Совсем недавно советские моряки совершили новый подвиг.

В ночь с 3 на 4 февраля 1960 года в Балтийском море, близ острова Борнхольм, во время сильного шторма потерпел бедствие западно-германский теплоход "Карстен Витт".

Сигнал "SOS", переданный с борта теплохода, был принят радиостанциями Лиепаи, Калининграда, Риги и нескольких советских судов. Первым в район бедствия подошел советский пароход "Стрельна". Экипаж судна во главе с капитаном В. М. Бордуковым спас двадцать одного немецкого моряка. Людям, которые несколько часов провели в шлюпках в бушующем море, оказали медицинскую помощь, окружили вниманием и заботой. Спасенные были доставлены в Клайпеду и оттуда вскоре отправлены к себе на родину.

Этот список подвигов советских моряков нашего торгового флота далеко не полон и его можно было бы значительно расширить.

В заключение главы следует сказать, что в настоящее время установлен целый комплекс специальных сигналов как для радиотелефонной, так и радиотелеграфной службы на случай передачи экстренных и срочных сообщений, касающихся безопасности мореплавания. Однако из всех срочных сигналов в морской радиослужбе важнейшим был и остается сигнал бедствия "SOS", проверенный и оправдавший себя на практике в течение полувека.

Современное поколение моряков не мыслит себе морское судно без радиостанции. Как бы далеко в море не находились люди, они всегда могут связаться с берегом по радио и в случае необходимости передать сигнал бедствия "SOS". Но ведь каких-нибудь пятьдесят лет назад моряки не имели такой возможности и об их судьбе можно было узнать лишь тогда, когда судно заходило в порт или встречало в море другое судно. Вместо сигнала "SOS" морякам нередко приходилось прибегать к услугам "почты Нептуна", речь о которой будет идти в следующей главе.

⇦ Ctrl предыдущая страница / следующая страница Ctrl ⇨

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ 

cartalana.orgⒸ 2008-2020 контакт: koshka@cartalana.org