Я создала и активно наполняю телеграм-канал "Перець". Это лучшие карикатуры из легендарного журнала, начиная с 1922 года.
Заходите, подписывайтесь: 
ЛЕВ СКРЯГИН "ПО СЛЕДАМ МОРСКИХ КАТАСТРОФ", 1961
ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ
Океанский марафон продолжается
Печальный урок, полученный американской фирмой "Коллинз Лайн", не заставил судовладельцев, боровшихся за право получить "Голубую ленту", призадуматься и прекратить бешеные гонки пароходов через Атлантику. Скорее наоборот, начиная со второй половины XIX века, атлантический марафон продолжался в обстановке еще более ожесточенной конкуренции. Капитаны пароходов, стремящиеся побить рекорд скорости, по-прежнему нарушали правила безопасности плавания и эксплуатации паровых котлов. Это, конечно, не могло не отразиться на увеличении числа аварий и гибели судов. Газеты того времени пестрели сенсационными заголовками, повествующими об ужасных столкновениях, взрывах котлов и загадочных исчезновениях пароходов в океане.
Наибольший переполох в кругах европейской общественности в 1854 году вызвало таинственное исчезновение в Атлантике пассажирского парохода "Сити оф Глазго", принадлежавшего только что организовавшейся английской судоходной фирме "Инман Лайн". Это был совершенно новый железный винтовой пароход полной вместимостью более 1000 регистровых тонн с тремя палубами и помещениями на пятьсот пассажиров. Судно, помимо машины, имело парусное вооружение барка. Взяв в один из рейсов на борт четыреста восемьдесят пассажиров и выйдя из Ливерпуля, "Сити оф Глазго" пропал без вести на пути в Нью-Йорк. Суровые воды Атлантики стали могилой для всех пассажиров и экипажа.
2 ноября 1856 года в Атлантике произошло столкновение двух пассажирских судов. Американский барк "Адриатик" врезался во французский железный парусноколесный пароход "Ле Лионне" полной вместимостью 1650 регистровых тонн. Второе судно затонуло, а число жертв составило двести человек.
Через год после этой катастрофы 15 февраля 1857 года английский парусно-колесный пароход "Темпест", имея на борту сто пятьдесят пассажиров и команду, вышел из Нью-Йорка в Европу. Ни в один из портов судно не пришло. Его судьба до сих пор остается загадкой.
Нет необходимости продолжать этот мрачный список трагедий. Следует лишь отметить, что причина их крылась прежде всего во все возрастающей конкуренции между трансатлантическими судоходными компаниями и отдельными судовладельцами. Гибель в океане судов одних владельцев нередко играла на руку другим, давая последним возможность взять лидерство.
Так, крах американской фирмы "Коллинз Лайн" дал шанс английской компании "Кунард Лайн" опять выйти на первое место. В 1856 году купленный этой компанией колесный пароход "Персия" на пути из Нью-Йорка в Англию на целых шестнадцать часов улучшил время погибшего "Арктика" и взял "Голубую ленту".
С годами растет число конкурентов. В 1858 году в Германии создается крупная судоходная фирма "Норддейчер Ллойд", в 1860. году на просторы Атлантики выходят пароходы американской компании "Гэлуэй Лайн", в 1861 году во Франции организуется судоходная компания "Компани Женераль Трансатлантик". Однако ни одному из пароходов этих компаний не удается улучшить время перехода через океан колесного парохода "Скотия" фирмы "Кунард Лайн". Это судно полной вместимостью 3870 регистровых тонн, длиной 115,5 метра и шириной 14,3 метра имело паровую машину мощностью 4900 лошадиных сил. В июне 1864 года пароход пересек океан со средней скоростью 14 узлов. Рейс из Нью-Йорка в Куинстаун длился восемь суток и три часа.
"Скотия" пересекала Атлантику за восемь суток
Для того времени - отличный результат! Но расход угля на этом пароходе был велик - сто шестьдесят тонн в сутки.
С каждым годом "Скотии" все труднее становилось конкурировать в скорости с пароходами, которые вместо гребных колес имели гребной винт. Бортовые колеса представляли собой весьма тяжелую и громоздкую конструкцию. Они нередко ломались под сильными ударами морских волн и плавающего льда. В начале рейса, когда пароход принимал на борт до полутора тысяч тонн угля и глубоко сидел в воде, плицы колес обычно были глубоко погружены, после же перехода через океан, при подходе к порту назначения, они едва касались воды. На встречном волнении колеса сильно тормозили ход, а при бортовой качке работали неравномерно, так как то одно, то другое колесо или почти совсем уходило в воду или оголялось.
Не удивительно, что самым быстроходным судном Атлантики стал винтовой*пароход "Сити оф Брасселз", принадлежавший английской фирме "Инман Лайн". Он сделал переход из Нью-Йорка в Куинстаун за семь суток и двадцать два часа. Но и этот рекорд скорости продержался недолго.
Все чаще и чаще на Атлантике появляются более крупные и более быстроходные суда, совершенствуются конструкции паровых машин и котлов, повышается давление пара в котлах, снижается расход угля.
С 1869 по 1879 год борьбу за "Голубую ленту Атлантики" ведут в основном английские компании "Инман Лайн" и "Уайт Стар". Последняя строит сразу несколько крупных пассажирских лайнеров: "Атлантик", "Адриатик", "Британик", "Балтик", "Джерманик", "Келтик", "Рипаблик", "Оушеаник" и др. Все эти исключительно комфортабельные пароходы принимали на борт по восемьсот пассажиров. Полная вместимость каждого достигала 5000 регистровых тонн, длина в среднем составляла 140 метров, а мощность машин - 5000 лошадиных сил. Как правило, каждый из них пересекал океан со средней скоростью более 15 узлов.
За указанные десять лет только двум пароходам компании "Инман Лайн" удается отобрать у фирмы "Уайт Стар" пальму первенства в скорости. Это пароходы "Сиги оф Брасселз" и "Сити оф Берлин". Последний для большего привлечения пассажиров был оборудован электрическим дуговым освещением.
Чтобы иметь "Голубую ленту", владельцы компании "Уайт Стар", так же как и владельцы других компаний заставляли своих капитанов идти на необоснованный риск. Это привело к потере еще одного крупного судна.
28 марта 1873 года пароход "Атлантик" под командованием капитана Вильямса вышел из Ливерпуля в Нью-Йорк в девятнадцатый рейс. Приняв в Куинстауне пассажиров и почту, судно на следующий день вышло в океан. На его борту находилось около восьмисот человек пассажиров и экипажа. Первые три дня погода благоприятствовала плаванию, но вскоре сильные ветры заставили капитана Вильямса уменьшить дополнительную парусность. Трудно приходилось пассажирам-эмигрантам, которые были размещены на открытой палубе. Прошел еще день, и начавшийся сильный шторм вынудил капитана уменьшить скорость до 5 узлов.
Трое суток штормовал "Атлантик" в океане, почти не имея хода. Капитан не находил себе места. Он только что поступил на службу в компанию "Уайт Стар" и перед выходом в море получил от владельцев строгий наказ: "Несмотря ни на какие обстоятельства, прибыть в Нью-Йорк точно в назначенное время". А "Атлантик" явно опаздывал. К тому же до берега оставалось четыреста шестьдесят миль, а в бункере было всего сто двадцать семь тонн угля, которого могло хватить лишь на пятнадцать-двадцать часов. Вода и продовольствие должны были кончиться через двое суток. Капитан Вильяме принял решение изменить курс на ближайший порт Галифакс.
В следующую полночь до берега оставалось сто двадцать две мили. Хотя Вильямс имел высший капитанский диплом "экстра-мастера" и немало проплавал, однако в Галифаксе никогда не был (так же, как и его четверо помощников).
Оставив на вахте двух помощников, он спустился к себе в каюту, приказав разбудить в 2 часа 40 минут - в это время, по подсчетам, должен был открыться огонь маяка Самбро. Здесь капитан рассчитывал переждать спустившийся на море туман. "Атлантик" продолжал идти со скоростью 13 узлов...
Волны перекатывались через разбитый "Атлантик"
Ровно в 2 часа 40 минут вахтенный матрос пошел будить капитана. Его остановил второй помощник, сказав, что сделает это сам. Он хотел дождаться появления маяка Самбро и доложить Вильямсу точное место. Прошло тридцать пять минут и с бака раздался крик впередсмотрящего:
- По носу буруны!
Через мгновение сильный удар потряс корпус - судно наскочило на подводные камни. Выскочивший из каюты капитан был сбит с ног лавиной охваченных паникой пассажиров.
Неожиданно "Атлантик" накренился на левый борт и все шлюпки этого борта смыло огромными волнами, которые с яростью обрушились на судно. Спуск на воду шлюпок правого борта из-за крена был невозможен.
Паника охватила всех. Среди глухих раскатов прибоя слышались душераздирающие крики пассажиров. Женщины во тьме искали своих детей, мужья жен...
Прибой быстро решил участь парохода. Не прошло и двадцати минут, как судно с треском переломилось. Носовая часть "Атлантика" опрокинулась на левый борт, а корма, где находились почти все женщины и дети, быстро скрылась в бушующих волнах. Оставшиеся в живых, карабкаясь по наклонному правому борту, полезли по вантам на мачты. Волны свободно перекатывались через разбитое и изуродованное судно. Слева сквозь завесу брызг прибоя виднелась черная громада береговой скалы. Казалось, что спасение было в каких-нибудь двадцати метрах от гибнущего судна.
Старший помощник капитана и два рулевых сорвали с мачты трос и попытались закрепить его за вершину нависшей скалы. После неудачных попыток одному из матросов, наконец, удалось добраться до нее. Ему передали более прочный канат, который он закрепил за вершину. На скале могли одновременно находиться несколько человек, но от скалы до берега добраться было очень трудно. Тех, кто пытался это сделать, смывало в море волнами прибоя, так как невозможно было долго держаться за укрепленный над бушующей бездной трос; руки коченели от сильного холода, и люди падали в воду, смытые набегавшими волнами.
Под утро на помощь несчастным пришли местные рыбаки. Им удалось спасти немногих, среди них не было ни одной женщины. Из детей каким-то чудом остался жив лишь один мальчик.
Оказалось, что "Атлантик" выскочил на камни острова Марс в семи милях за маяком Самбро, огонь которого так и не разглядел сквозь туман второй помощник капитана. Он искал огонь маяка с левого борта, а на самом деле "Атлантик" должен был оставить его справа. Эта ошибка стоила человеческих жизней - погибло пятьсот шестьдесят человек.
На суде владельцы парохода, стараясь "выйти сухими из воды", обвинили в кораблекрушении... уголь. Они заявили, что основная причина кораблекрушения крылась в нехватке угля, а это произошло, якобы, оттого, что кто-то смешал уэльский уголь с обычным, и вместо того, чтобы сжигать по пятидесяти пяти тонн в сутки, для получения максимальной скорости пришлось сжигать по семидесяти. Однако о преступно высокой скорости судна у незнакомого берега на суде ничего не говорилось, так же, как и о безграмотности помощников капитана, служащих компании "Уайт Стар".
После гибели "Атлантика" рекорд скорости пытались установить американцы. Компания "Гуиен Лайн" заказала в 1873 году два парохода - "Дакота" и "Монтана", но так как их скорость была недостаточной, "Голубая лента" осталась у английской компании "Уайт Стар". Ее обладателем был пароход "Джерманик", имевший среднюю скорость 15,76 узла.
В погоне за символическим призом "Дакота" в мае 1877 года, заблудившись в тумане, выскочила на скалистый берег Уэльса и погибла. Через три года на этом же месте погибла и "Монтана". Но американцы были настойчивы. Потеряв два судна, они продолжали выжимать из своих пароходов десятые доли узла, и вскоре их пароход "Аризона" улучшил время английского "Джерманика" на один час пятнадцать минут.
Но успех недолго сопутствовал отчаянному капитану этого парохода. В одном из очередных рейсов в ноябре 1879 года "Аризона" оказалась в густом тумане у мыса Рас. Этот район хорошо известен судоводителям как зона плавающего льда и айсбергов. В тумане судно, не снижая скорости, продолжало идти на предельных оборотах машины. Но, как обычно и бывает в таких случаях, произошло столкновение с айсбергом. Удар был настолько сильным, что нос судна вмялся почти до фокмачты. Несколько десятков человек были раздавлены. Судно осталось на плаву только благодаря прочной конструкции и наличию водонепроницаемых переборок.
Капитан парохода, помня гибель "Арктика", не теряя ни минуты, изменил курс на ближайший порт Сент-Джонс. Все отливные средства работали на полную мощность, судно шло на предельной для такого положения скорости. В гавань Сент-Джонса "Аризона" вошла погруженной в воду по фальшборт.
В 1882 году "Аляска", второй пароход американской компании "Гуиен Лайн", пришла из Нью-Йорка в Куинстаун через шесть суток и двадцать два часа. Его средняя скорость равнялась 16,81 узла. Этот пароход имел машину мощностью 11000 лошадиных сил.
Не прошло и года, как владельцы компании "Гуиен Лайн" были потрясены известием о том, что "их обогнали". Пароход "Америка", принадлежавший малоизвестной американской судоходной фирме, прошел из Нью-Йорка в Куинстаун всего за шесть суток четырнадцать часов и восемь минут, средняя, скорость на переходе через океан была на целый узел выше скорости "Аляски". К радости компании "Гуиен Лайн", перепуганной успехом своего соотечественника, пароход "Америка" исчез с просторов Атлантики так же неожиданно, как и появился. "Голубая лента" вернулась в компанию "Гуиен Лайн". Теперь ее получил пароход "Орегон", который в том же году показал среднюю скорость 18,39 узла.
Однако и "Орегон" недолго оставался призером.
В 1884 году он уже не мог подтвердить свой рекорд, и американцы продали его компании "Кунард Лайн", 11 марта 1886 года, когда "Орегон" находился у Лонг-Айленда, на него налетела английская шхуна "Хилтон Касл". Получив большую пробоину в районе машинного отделения, пароход быстро затонул - двери водонепроницаемых переборок не были вовремя закрыты.
К счастью, это столкновение произошло днем и поблизости находились другие суда, Около тысячи пассажиров с борта "Орегона" были спасены немецким пароходом "Фульда".
Пароход "Этрурия" имел скорость около двадцати узлов
С 1885 по 1889 год "Голубая лента" находится в руках англичан на пароходе "Этрурия" компании "Кунард Лайн". Этот одновинтовой пароход полной вместимостью 8120 регистровых тонн с машиной мощностью 14500 лошадиных сил во время одного из своих трансатлантических переходов из Англии в Америку показывает среднюю скорость 19,57 узла. Второе однотипное судно этой компании "Умбрия", также являлось претендентом на получение приза скорости. Но в июле 1887 года, находясь в широте 50°50' северной и долготе 27°8' западной, пароход встретил две огромные волны, возникшие на поверхности океана в результате подводного землетрясения. Ходовой мостик, труба, мачты и шлюпки были смыты с палубы парохода. Судно едва добралось до порта и не смогло больше соперничать с другими судами.
Через месяц после этого происшествия значительный ущерб понесла и фирма "Инман Лайн". 6 августа ее пароход "Сити оф Монреаль" вышел из Нью-Йорка в Европу. На четвертый день плавания, когда судно находилось в четырехстах милях от острова Ньюфаундленд, в кормовом трюме загорелся хлопок. Пожар потушить не удалось и ста пятидесяти пассажирам, а также девяноста четырем членам экипажа пришлось покинуть судно на спасательных шлюпках. Часть шлюпок была подобрана немецким барком и передана на пароход "Йорк Сити", направлявшийся из Балтиморы в Лондон. Другие шлюпки после четырехдневного пребывания у все еще горящего парохода были подняты на борт немецкого парохода "Матильда". Все люди были спасены.
Обладателем "Голубой ленты" по-прежнему оставалась "Этрурия".
Однако рекорд скорости этого парохода продержался меньше года. Пока фирма "Кунард Лайн" восторгалась своим детищем, ее старый конкурент, фирма "Инман Лайн" заказывает на верфи в Клайдбанке два огромных стальных парохода с двумя винтами и машинами тройного расширения мощностью более 20000 лошадиных сил - "Сити оф Нью-Йорк" и "Сити оф Парис". Более удачным по ходовым качествам, получилось второе судно. В 1889 году этот пароход в рейсе из СандиХук в Куинстаун впервые в истории атлантического марафона показал скорость выше 20 узлов и закончил плавание за шесть суток и двадцать девять минут. Его средняя скорость была 20,03 узла. В то время это судно было не только самым быстроходным, но и самым большим пассажирским пароходом в мире. Его полная вместимость составляла 10800 регистровых тонн, а длина превышала 160 метров.
Через два года пароход "Тевтоник", принадлежавший фирме "Уайт Стар", в одном из рейсов смог улучшить время "Сити оф Пэрис" почти на три часа. Это весьма встревожило компанию "Инман Лани". Особенно бесило ее владельцев то, что "Тевтоник" не имел на мачтах рей и во время своего рекордного рейса не нес дополнительных парусов. Оставлять "Голубую ленту" у "Тевтоника" означало для фирмы потерять надолго свой престиж. Владельцы заставили капитана "Сити оф Пэрис" "сделать все, что угодно", но вернуть фирме лавры славы.
Сначала это удалось. "Сити оф Пэрис" обошел опасного конкурента, не имеющего парусов, на два часа, при средней скорости 20,7 узла. Но и этого владельцам было мало. Когда "Сити оф Пэрис" пошел на установление нового рекорда скорости, "все, что угодно" привело к тому, что цилиндр паровой машины, весивший сорок пять тонн, разлетелся на куски. В результате вышла из строя машина, сломался гребной вал и вода через отверстие в борту начала поступать внутрь судна. Только благодаря прочности водонепроницаемых переборок судно осталось на плаву. С большим трудом пароход удалось отбуксировать обратно в Куинстаун.
"Тевтонику" тоже не удалось сохранить славу лучшего ходока Атлантики. В 1893 году появляются пароходы компании "Кунард Лайн", средняя скорость океанского перехода которых превышает 21 узел. Два года между собой соревнуются в скорости пароходы "Лукания" и "Кампания". Полная вместимость каждого из них составляла 12950 регистровых тонн, длина 183 метра, а мощность машин 31000 лошадиных сил. От мыса Санди-Хук до Куинстауна они идут пять с половиной дней.
Не обошлось без аварий и здесь. 21 июля 1900 года, следуя в тумане проливом Св. Георгия, "Кампания" столкнулась с барком "Эмблтон". Парусное судно быстро затонуло, с ним погибло одиннадцать человек команды. "Лукания" в 1907 году сгорела в Ливерпульском порту, а "Кампания" затонула в результате столкновения в 1918 году.
Потерпев поражение в гонках через Атлантику, компания "Уайт Стар", стараясь оправдать уход со сцены, рекламирует свой новый принцип: "Умеренная скорость, но повышенный комфорт!".
В конце прошлого века конкуренция между судоходными монополиями капиталистических стран на путях Северной Атлантики особенно усилилась. Эмигранты, стремившиеся за океан в поисках лучшей доли, армия безземельных крестьян и безработных из европейских городов, многочисленные представители деловых кругов обоих континентов, тысячи туристов составляли в те годы огромный пассажирский поток. Достаточно сказать, что только за первое десятилетие двадцатого веча через Атлантический океан в западном направлении было перевезено более двадцати миллионов человек. Для такой массы людей нужен был специальный флот регулярно отходящих пассажирских судов. Это дало толчок быстрому развитию судостроения не только в Англии, но и в Германии, которая в результате бурного промышленного подъема начала выходить на второе место в мире после Великобритании по размерам торгового флота. В 1888 году в Германии организуется крупный судоходный концерн "Гамбург - Америка Линие" и быстро развивается уже известная нам компания "Норддейчер Ллойд". По темпам роста своего торгового флота и по степени концентрации капитала они значительно опережают самые мощные английские компании "Кунард Лайн" и "Уайт Стар".
Что же в это время происходит на арене борьбы за "Голубую ленту"?
Непрерывное совершенствование типов судовых машин, применение стали в качестве основного судостроительного материала, усовершенствование форм корпусов судов и гребных винтов дают возможность значительно увеличить как скорость, так и размеры пароходов, совершающих трансатлантические рейсы.
В 1897 году немецкая фирма "Норддейчер Ллойд" на верфи "Вулкан" в Щецине заканчивает постройку парохода "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" полной вместимостью 14350 регистровых тонн, длиной 191,1 метра.
Это судно после двух неудачных попыток все же отбирает "Голубую ленту" у английской фирмы "Кунард Лайн". Во время своего третьего рейса от английского маяка Нидлс до Санди-Хук этот пароход показал среднюю скорость 21,39 узла. Через год ему удается пересечь океан в восточном направлении со средней скоростью 22,51 узла. Мощность паровых машин "Кайзера" достигала 30000 лошадиных сил.
В 1902 году пароход "Дейчланд" немецкой фирмы "Гамбург - Америка Линие", полная вместимость которого была на 2000 тонн больше "Кайзера", а машины на 9000 лошадиных сил мощнее, в одном из рейсов через Атлантику показал среднюю скорость 23,36 узла. Однако после этого ему не удалось повторить рекордное время и "Голубая лента" в 1902 году переходит на немецкий пароход "Кронпринц Вильгельм", который тот же маршрут проходит со скоростью, большей на 0,11 узла.
В 1904 году пальма первенства переходит уже на четвертый по счету немецкий пароход "Кайзер Вильгельм II", владельцем которого является "Норддейчер Ллойд". Его полная вместимость 19360 регистровых тонн, длина 206,6 метра, мощность машин 43000 лошадиных сил. Он так же, как и его предшественники, обходит своего конкурента всего на 0,11 узла.
Недолго продержался рекорд парохода "Дейчланд"
Англичане не могли смириться с тем, что самые быстроходные трансатлантические лайнеры строились в Германии. "Кунард Лайн", уже потерявшая свою былую славу, отлично понимала, что "Голубая лента" - это магнит, притягивающий на пароход основную массу пассажиров. И чтобы вернуть символический приз, владельцы компании решают поставить на свои два лайнера, находившиеся в постройке, паровую турбину.
Успех был самым неожиданным. В 1907 году однотипные "Лузитаиия" и "Мавритания" пересекают Атлантику со средней скоростью, превышающей 24 узла. Это были два очень изящных четырехтрубных судна водоизмещением по 38000 тонн; их длина достигала 240 метров.
Особенно быстроходна была "Мавритания". В течение двадцати двух лет она не имела достойных соперников в скорости и за это время прошла около двух миллионов морских миль. В 1907 году средняя скорость "Мавритании" равнялась 24,86 узла. В 1909 году на судне сменили четыре винта, и скорость возросла до 25,7 узла. При мощности турбин в 68000 лошадиных сил четыреста сорок шесть кочегаров должны были обслуживать многочисленные котлы лайнера, работавшие на угле (турбины требовали восемьсот тонн угля в сутки). Поэтому в 1924 году котлы переделывают под жидкое топливо. Это увеличивает среднюю скорость "Мавритании" до 26,25 узла. Вместо семи тысяч тонн угля судно теперь брало на рейс пять тысяч триста пятьдесят тонн нефти, а штат кочегаров сократился до ста семидесяти пяти человек.
Двадцать два года "Мавритания" не имела соперников в скорости
К тому же мощность ее паровых турбин возросла до 90000 лошадиных сил.
Только в 1929 году "Мавритания" уступила "Голубую ленту" новому немецкому турбоходу "Бремен". Это судно по водоизмещению было на 14000 тонн больше и на 33 метра длиннее "Мавритании". Его машины были на 30000 лошадиных сил мощнее.
В августе 1929 года на пути из Нью-Йорка в Плимут "Мавритания" - "добрая старая леди Атлантики" - на двадцать втором году службы побила свой предыдущий рекорд, показав среднюю скорость 27,22 узла. "Бремен" превысил ее лишь на 0,61 узла.
Карьера "Мавритании" - гордости компании "Кунард Лайн" - закончилась в марте 1935 года, когда судно пошло на слом.
Долгое время "Мавритания" не имела достойных соперников в скорости. Но это вовсе не значило, что на протяжении всей ее успешной деятельности конкурировавшие с фирмой "Кунард Лайн" судоходные компании оставались равнодушными к ее успехам. Прежде всего с этим не могла примириться английская фирма "Уайт Стар". Хотя она и продолжала соблюдать свой принцип
"Умеренная скорость, но повышенный комфорт", все же не могла не видеть, что богатого "делового" пассажира уже не прельщал комфортабельный океанский лайнер со скоростью ниже 23 узлов.
В конце 1909 года компания "Уайт Стар" в Белфасте на верфи "Харланд энд Вульф" заказывает два лайнера "Олимпик" и "Титаник" небывалого водоизмещения. При этом ставится условие, чтобы оба парохода были лучше всех существовавших тогда у других конкурентов и удовлетворяли всем прихотям избалованной публики. Компания хорошо изучила вкусы богатых пассажиров, приносивших ей основной доход. Последние требовали роскоши и удобств, при которых времяпрепровождение на океанском лайнере мало чем отличалось от времяпрепровождения в большом европейском городе. Поэтому на обоих лайнерах, помимо шикарных "люксов" и салонов, имелись мюзик-холлы, летние и зимние сады, гимнастические залы, площадки для катания на роликовых коньках, плавательные бассейны, частные прогулочные палубы, турецкие бани и пр.
Оба лайнера были однотипны. Вот основные данные "Титаника", спущенного на воду в Белфасте 31 мая 1911 года: водоизмещение 66 000 тонн, полная вместимость 46328 регистровых тонн, длина наибольшая 269 метров, ширина 28,2 метра, осадка 10,54 метра. Судно имело одиннадцать палуб. В качестве силовой установки на "Титанике" использовались две четырехцилиндровые паровые машины для двух винтов и паровая турбина, работающая на средний винт. Максимальная мощность установки равнялась 55000 лошадиных сил, проектная скорость судна - 25 узлам.
Как только "Титаник" был спущен на воду, компания "Уайт Стар", создав судну самую широкую популярность, объявила, что "оно является непотопляемым". На самом же деле, несмотря на наличие пятнадцати водонепроницаемых переборок, разделявших корпус судна на шестнадцать отсеков, пароход не мог быть назван таковым. Две носовые, пять кормовых и восемь средних переборок не доходили до верхних палуб. Все переборки на средней палубе прорезались дверьми и не были водонепроницаемыми. Палубы не имели водонепроницаемых люков или шахт. Компания "Уайт Стар" не считалась с правилами безопасности плавания. Доходность фирмы обеспечивалась потворством вкусам клиентуры.
Учитывая пресловутую "непотопляемость", число спасательных шлюпок на "Титанике" было ограничено тем количеством, которое должно было находиться на пассажирском пароходе водоизмещением в 10000 тонн.
Закончив ходовые испытания, "Титаник" 3 апреля 1912 года прибыл в Саутгемптон, где принял "на борт запас продовольствия. 10 апреля при выходе из гавани этого порта он едва не столкнулся с американским лайнером "Нью-Йорк", который в результате возникшего явления присасывания был сорван со швартовов и рискнул к корме "непотопляемого".
Приняв в Шербуре и затем в Куинстауне пассажиров и почту, "Титаник" 11 апреля в 14 часов покинул берега Англии и взял курс на Нью-Йорк.
Что произошло с этим пароходом, читателю, вероятно, известно.
Через четыре дня английская пресса напечатала следующее правительственное сообщение:
"Небывалое в летописях несчастье на море произошло в Атлантическом океане. Пароход "Титаник" компании "Уайт Стар" в первое свое плавание, имея около трех тысяч человек пассажиров и команды, погиб близ мыса Рас и по последним известиям имеются веские основания полагать, что из 2800 пассажиров и команды спасено менее 700".
Поскольку о гибели "Титаника" написано десятки книг, тысячи журнальных и газетных статей, поставлено два кинофильма, автор позволяет себе привести только выдержку из письма очевидца Бисли, преподавателя Кембриджского университета, которое было опубликовано в английской газете "Таймс" от 20 апреля 1912 года, "Было около часа ночи. Ночь выдалась звездная, совершенно ясная, луна не показывалась и было темно. Море оставалось спокойным, как пруд, и шлюпку лишь слегка покачивало на зыби. Ночь была прекрасная, но холодная. Издали "Титаник", выделяясь на ясном звездном небе, казался громадным, все иллюминаторы и окна в салонах блестели ярким светом. Нельзя было и думать, что случилось что-то неладное с таким левиафаном, если бы не было заметного наклона на нос, где вода доходила до нижнего ряда иллюминаторов. Около двух часов мы заметили, что наклон на нос быстро увеличивается и мостик целиком погрузился под воду. Пароход медленно поднимался кормой вертикально вверх. Свет в салонах внезапно исчез, затем на несколько мгновений опять блеснул, после этого погас совсем. В то же время послышался грохот, который можно было услышать за мили - котлы и механизмы сорвались со своих мест; это был самый роковой звук, когда-либо слышимый среди океана. Но это был еще не конец. К нашему удивлению, корабль остался стоящим вертикально в течение продолжительного времени, которое я оцениваю в пять минут; во всяком случае, наверное, в течение нескольких минут "Титаник" подобно башне высотой около 45 метров стоял вертикально над уровнем моря, чернея на ясном небе. Тогда мы услышали самый страшный вопль, который когда-либо достигал уха человека - это были крики наших сотоварищей, боровшихся со смертью в ледяной воде и призывавших на помощь, которую мы не могли им оказать, ибо наша шлюпка была уже загружена полностью".
"Титаник" выходит из порта
30 июля 1912 года после тридцати шести заседаний английский суд вынес следующее постановление:
"Суд, расследовав подробно обстоятельства крушения означенного судна, нашел, как это выяснено в приложении к сему, что гибель означенного корабля произошла от столкновения с ледяной горой, вызванного чрезмерной скоростью, с которой вели корабль".
Фактически вся вина была свалена на погибшего вместе с "Титаником" капитана Смита. В постановлении суда ничего не говорилось, как присутствовавший на борту парохода президент компании "Уайт Стар" Брюс Исмей настаивал на том, чтобы "Титаник", уже находясь в опасной зоне айсбергов, продолжал идти с повышенной скоростью для завоевания "Голубой ленты". В решении суда также ни слова не упоминалось о конструктивных недостатках "непотопляемого" парохода. Владельцы компании "Уайт Стар" сделали все возможное, чтобы "замять дело". Но факт остался фактом - рекорд роскоши на судне и погоня за рекордом скорости решили судьбу гиганта.
После катастрофы с "Титаником" среди моряков английских трансатлантических компаний начались волнения. Союз моряков в Ливерпуле и Саутгемптоне предъявил судовладельцам ряд требований: провести освидетельствование спасательных средств, увеличить число команд для управления ими и повысить заработную плату. Забастовка сорвала выход в очередной рейс лайнера "Олимпик". Почту и пассажиров пришлось передать на другие суда.
Гибель "Титаника" сыграла на руку конкурирующей компании "Кунард Лайн", которая начала всячески рекламировать свои лайнеры как более безопасные и по-прежнему самые быстроходные на просторах Атлантики. Однако прошло три года, и "более надежная" "Лузитания" во время первой мировой войны в мае 1915 года была торпедирована немецкой подводной лодкой и затонула еще быстрее "Титаника", унеся с собой на дно более тысячи человеческих жизней.
Приз "Голубая лента Атлантики"
После гибели "Титаника" рекордсменом оставалась "Мавритания". Побившему в 1923 году ее рекорд "Бремену" через несколько месяцев пришлось передать лавры первенства однотипному с ним немецкому пароходу "Европа". Но через три года "Голубая лента" опять вернулась на "Бремен". Можно сказать, что "Европа" была несчастливым судном для фирмы "Норддейчер Ллойд" и, как говорится, обошлась немцам "в копеечку". Перед самым спуском на воду в результате возникшего пожара судно полностью выгорело на стапеле и его пришлось отстраивать заново. После поражения гитлеровской Германии "Европа" оказалась у американцев, а сейчас плавает под французским флагом под названием "Либертэ".
"Бремен" дважды завоевывал "Голубую ленту"
В 1933 году впервые в истории атлантического марафона лидерство берет итальянское судно. Судоходная компания "Италия" построила паротурбоход "Рекс". Полная вместимость этого судна составляла 51062 регистровых тонны, длина 290 метров, а общая мощность паровых турбин 130000 лошадиных сил. Интерес представляла силовая установка лайнера. Каждый агрегат состоял из трех паровых турбин высокого, среднего и низкого давления.
В августе 1933 года во втором рейсе от мыса Тарифа до плавучего маяка Амброз это судно показывает среднюю скорость 28,92 узла, то есть на 0,41 узла превышает среднюю скорость "Бремена".
Сотые доли узла, минуты... Читатель вправе задать вопрос: "Как удавалось определять с такой большой точностью время пересечения океана?".
До начала XX века при установлении рекордов скорости время засекали в момент выхода судна из порта отправления и при входе в порт назначения. Такими портами в Англии являлись Ливерпуль, Куинстаун и Плимут, а в Америке - Галифакс, Бостон и Нью-Йорк. Позже, ввиду исключительной напряженности судоходства, лайнеры уже не могли продолжать идти полным ходом вблизи этих портов. Поэтому время "старта" и "финиша" атлантического марафона стали засекать по выходе судов на траверз близлежащих маяков. До настоящего времени местом "старта" лайнеров являются маяки Нидлс, Бишоп Рок, Фастнет и Эдисонский в Англии и местом "финиша" плавучие маяки Амброз, Нантакет и Санди-Хук в Америке и наоборот. В случае, если судно идет из Гибралтара (как, например, было с "Рексом"), то время засекается по выходе на траверз мыса Тарифа. В некоторых случаях отправным портом при плавании на запад являлся французский порт Шербур.
В 1934 году был создан международный комитет по определению условий для завоевания первого места по скорости среди конкурирующих судов на Атлантике. До этого года материального приза "Голубая лента Атлантики" не существовало. Со времен Самуэля Кунарда он по-прежнему являлся условным символом превосходства судна в скорости. В год образования международного комитета "Голубой ленты" англичанин Гарольд Хейлс заказал за свой счет лучшему модельщику-ювелиру серебряную художественную фигуру, которая должна была символизировать приз "Голубая лента Атлантики".
Нa просторы Атлантики вышел лайнер "Рекс"
На массивной подставке из оникса стоят крылатые фигуры Победы, поддерживающие земной шар. Между фигурами Победы сидят легендарный бог моря Нептун и его жена Амфитрида. На земном шаре Атлантический океан обозначен голубой эмалевой краской. Через него от Англии до Нью-Йорка проходит широкая красная полоса - арена борьбы судов за скорость. Земной шар окружен широким кольцом, на котором позднее были изображены четыре обладателя приза: "Грейт Вестерн", "Мавритания", "Рекс" и "Нормандия". С четырех сторон земного шара в виде старинных картушек компаса указаны четыре направления ветра. На самом верху земного шара изображены две борющиеся фигуры, одна из которых символизирует Атлантический океан, а вторая - человеческий ум и силу, побеждающие стихию и двигающие современный лайнер. Высота этой скульптурной группы сто двадцать сантиметров, она сделана из чистого серебра и весит восемнадцать килограммов.
Гарольд Хейлс передал эту фигуру международному комитету "Голубой ленты Атлантики", который, в свою очередь, вручил ее тогдашнему рекордсмену Атлантики - итальянскому лайнеру "Рекс".
Приз пробыл на "Рексе" несколько месяцев.
Я создала и активно наполняю телеграм-канал "Перець". Это лучшие карикатуры из легендарного журнала, начиная с 1922 года.
Заходите, подписывайтесь:
⇦ Ctrl предыдущая страница / следующая страница Ctrl ⇨
ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ