ЛЕВ СКРЯГИН "КАК ПАРОХОД ПОГУБИЛ ГОРОД (очерки о катастрофах на реках, озерах и в портах)", 1990

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ

ГЛАВА 19. СТОЛКНОВЕНИЕ В ТОКИЙСКОМ ЗАЛИВЕ

Сотни судов под флагами разных стран мира, различного типа и размеров, от моторных кавасаки до гигантских танкеров, рудовозов, лесовозов и пассажирских лайнеров, ежесуточно пересекают Токийский залив в различных направлениях. Как правило, им приходится расходиться друг с другом в сложных условиях.

Лет пятнадцать назад японские морские власти, разрабатывая новые правила плавания в водах Японии, установили в Токийском заливе несколько обязательных маршрутов для торговых судов. Проход узкостью, ведущей в Токийский залив, согласно этим правилам осуществляется через маркированный (обставленный буями) канал, известный под названием Урага Суидо. Входящие в залив и выходящие из него суда обязаны держаться справа от линии буев, установленных вдоль средней части канала.

На внутреннем конце канала Урага Суидо входящее судно, следующее в верхнюю часть Токийского залива, должно повернуть вправо и выйти на канал Накано Си. После выхода из этого канала суда, следующие в порты Иокосука, Иокагама и порты, находящиеся в северной части залива, могут свободно располагать свои курсы. От северного конца канала Накано Си начинается маркированный буями канал Кисарацу, ведущий в порт Кимитсу с тем же режимом плавания, что и но каналу Накано Си. Особенностью плавания по этому каналу согласно местным правилам является то, что пока судно, идущее по каналу, находится в его пределах, все другие суда должны уступать ему дорогу.

8 ноябре 1974 г. в Токийском заливе на канале Накано Си произошло катастрофическое по своим последствиям столкновение судов, показавшее несовершенство действовавших местных правил плавания каналом и несогласованность действий капитанов судов.

Крупнотоннажный японский нефтегазовоз "Юо Мару № 10", построенный в Ионошиме в 1967 г., следовал из порта Саудовской Аравии Рас-Таннура в порт Кавасаки с грузом пропана 35553 м3и бутана 10796 м3, размещенных в четырех призматических центральных танках, и сырой нефти 32377 м3- в бортовых танках.

Либерийский балкер "Пасифик Эрес" дедвейтом 15000 т, построенный в Японии в 1968 г., принадлежащий компании "Пасифик балк кэрриерз инкорпорейтед", с китайской командой, находясь во фрахте фирмы "Санко стимшип компани", непосредственно перед столкновением вышел из порта Кимитсу с грузом стали 14835 т, предназначенным для Лос-Анджелеса.

9 ноября 1974 г. в 12 часов 30 минут японское судно вышло в южную часть пролива Урага Суидо. Далее нефтегазовоз следовал в сопровождении эскортного судна "Орион № 1", которое согласно местным правилам должно было обеспечивать безопасность перехода судов с опасным грузом до места выгрузки, т.е. до причала в порту Кавасаки. На судне не было лоцмана, и плавание в заливе осуществлялось под управлением капитана. В 13 часов 17 минут нефтегазовоз "Юо Мару № 10" вошел в канал Накано Си и продолжал следовать по назначению со скоростью 12-13 узлов.

Тем временем либерийское судно "Пасифик Эрес" в 12 часов 35 минут вышло из порта Кимитсу и последовало иод проводкой лоцмана по каналу Кисарацу в западном направлении со скоростью 6-7 узлов. В 13 часов 20 минут в восточной части канала лоцман сошел с судна, которое последовало далее к западному выходу из канала.

Погода в Токийском заливе была типична для этого времени года. Из-за обычного здесь смога видимость составляла около 2 миль. Суда сближались. Впередсмотрящий на японском судне обнаружил либерийский балкер примерно в полутора милях и сообщил об этом капитану, который дал тут же звуковой сигнал - пять коротких гудков. В это время японский нефтегазовоз еще находился в пределах огражденного канала Накано Си и поэтому согласно местным правилам был привилегированным судном: все другие суда должны были уступать ему дорогу, а он обязан был следовать строго по каналу, не меняя курса.

В связи с тем что экипаж либерийского судна полностью погиб, установить время, когда было обнаружено японское судно, как и последующие действия экипажа, не представляется возможным. Оценивая действия капитана либерийского судна, можно предположить следующее: наблюдая "Юо Мару № 10", идущий на пересечение курса слева, он, очевидно, решил, что должен согласно правилу 15 МППСС-72 уступить ему дорогу, полагая, видимо, что японское судно уже вышло на канала Накано Си.

Но это только предположение, ибо трудно найти другое подходящее объяснение тому, что "Пасифик Эрес" не уступил дорогу "Юо Мару № 10", следовавшему каналом Накано Си.

Достоверно известно, что в 13 часов 35 минут капитан японского судна дал полный ход назад и менее чем через минуту либерийское судно согласно звуковым сигналам сделало то же самое. Но было уже поздно...

Схема столкновения нефтегазовоза "Юо Мару № 10" с балкером "Пасифик Арес"

Через две минуты, в 13 часов 37 минут суда столкнулись. Форштевень "Пасифик Арес" ударил в правый борт "Юо Мару № 10". Скользящий удар разрушил корпус японского судна по длине более чем на 24 м, по вертикали повреждение уходило под ватерлинию. Хлынувшая из пробитых танков нефть сразу же воспламенилась. Море вокруг обоих судов и все либерийское судно были объяты мощным пламенем. Сигнал бедствия был передан тут же эскортным судном "Орион № 1". Через 9 минут к месту катастрофы подошел японский патрульный катер. Спасательные операции начались лишь через час, когда прибыли пожарные и спасательные катера. К 14 часам 30 минутам с воды удалось поднять 33 человека из экипажа "Юо Мару № 10". Пожар на либерийском балкере был настолько интенсивным, что спасатели даже не смогли приблизиться к его борту. Лишь к 17 часам пожар на либерийском судне удалось взять под контроль, однако людей на его борту не было видно. Утром 10 ноября высадившаяся на палубу "Пасифик Эрес" спасательная партия смогла обнаружить из 29 человек экипажа балкера только один труп в машинном отделении. Как установили позже, это были останки второго механика. Из экипажа японского нефтегазовоза пять человек, включая старшего помощника капитана, пропали без вести.

Попытки погасить пожар на "Юо Мару № 10" оказались тщетными. Нефть непрерывно продолжала выливаться из пробитых ударом танков, и остановить этот поток было невозможно.

В 16 часов 30 минут на нефтевозе произошел взрыв в районе между вторым и третьим танками правого борта, исполинский столб пламени и черного дыма поднялся на высоту 600 м. Дальнейшее усиление пожара показало, что нефть горит уже в трех танках (№ 1, 2. 3).

Время от времени на японском судне происходили взрывы, груз из центральных призматических танков начал испаряться. Столкнувшиеся суда свободно дрейфовали по ветру. Это создавало серьезную опасность для судоходства и береговых сооружений. Поэтому японское Морское агентство по безопасности приняло решение немедленно отбуксировать оба судна в открытое море.

Поскольку подняться на борт "Пасифик Эрес" из-за сильного нагрева палуб и корпуса оказалось невозможным, буксирный трос закрепили за один из становых якорей горящего судна. Его сумели отбуксировать в западную часть Токийского залива и поставили на якорь.

Очень трудной проблемой оказалась буксировка "Юо Мару № 10". Его носовая часть все еще была охвачена пламенем, а продолжавшиеся взрывы в танках делали подход к судну чрезвычайно опасным. Однако спасателям удалось высадиться на относительно мало поврежденную и не охваченную огнем часть кормы и закрепить буксирный трос.

В 20 часов 30 минут началась буксировка горящего судна; 14 ноября была сделана попытка посадить его на мель в Токийском заливе, в стороне от движения судов, но ввиду опасности загрязнения моря и грунта "Юо Мару № 10" вывели в открытое море.

21 ноября при штормовой погоде, когда судно находилось достаточно далеко от берегов, отдали буксирные тросы. Пожар и взрывы на нефтегазовозе продолжались. Учитывая, что дрейфующее горящее судно с таким грузом представляет серьезную опасность для судоходства, Морское агентство по безопасности решило его затопить. 22 ноября четыре эсминца в течение двух часов обстреливали судно из четырехдюймовых орудий, но безрезультатно.

28 ноября четыре самолета почти полтора часа безуспешно осыпали его бомбами и ракетами. После этого японская подводная лодка "Нарушно" выпустила по нефтегазовозу четыре торпеды. Успех атаки оказался частично удачным. В тот же день эсминцы вновь обстреляли судно из орудий, и около 19 часов оно затонуло.

Затраченные усилия и материальные средства для потопления "Юо Мару № 10" свидетельствуют, как и в случае с "Торри Каньоном", о том, что операция потопления аварийного крупнотоннажного судна с опасным грузом - сложное и небезопасное дело.

Эта катастрофа оказалась уроком для многих организаций и ответственных лиц. Она показала, к каким последствиям могут привести недостаточно продуманные и нечетко сформулированные местные правила плавания.

После окончания расследования обстоятельств катастрофы японские власти немедленно выставили в 1,5 км от северного конца канала Накано Си буй, вокруг которого суда, следующие из канала Кисарацу на выход из залива, должны сделать поворот.

Применительно к случаю с "Пасифик Эрес" последний должен был бы при выходе из канала Кисарацу повернуть вправо с тем, чтобы потом обойти буй, оставляя его слева. Эта мера позволяла капитанам располагать несколько большим временем для принятия решений и более точно определять момент выхода судна из канала Накано Си. Кроме того, для повышения безопасности мореплавания распоряжением японских властей в водах Токийского залива была введена обязательная лоцманская проводка для иностранных судов и судов с опасными грузами. Позднее с введением в проливе Урага системы разделения движения в соответствии с принципами ИМО вопрос расхождения судов в этом районе был решен оптимальным путем.

ГЛАВА 20. КАТАСТРОФЫ ПАРОМОВ В НАШЕ ВРЕМЯ

6 марта 1987 г. мир облетела горестная весть: "Английский морской паром "Геральд оф фри энтерпрайз", имея на борту 543 человека, при выходе из Зеебрюгге внезапно опрокинулся на борт и лег на грунт. Число погибших при катастрофе составило 193 человека".

Несколько месяцев шло расследование причин гибели парома, оно широко освещалось европейскими телевидением, радио и прессой. Катастрофа "Геральд оф фри энтерпрайз" стала сенсацией № 1 1987 г. Весь мир недоумевал, как такое могло произойти с современным судном, полностью отвечающим требованиям действующих международных конвенций по безопасности мореплавания. Британская печать писала, что в истории мореплавания гибель парома "Геральд оф фри энтерпрайз" стала крупнейшей после "Титаника" катастрофой, происшедшей в мирное время.

Паром "Геральд оф фри энтерпрайз" британской фирмы "Таунсеид торесен"

Погибший паром еще не успели поднять со дна акватории бельгийского порта Зеебрюгге, как 20 декабря того же 1987 г. с другой стороны земного шара, из Манилы, до Европы донеслась другая, более страшная новость: "20 декабря близ острова Мариндуне филиппинский паром "Дона Паз" столкнулся с танкером "Вектор". В результате взрыва и начавшегося пожара нефти оба судна затонули через двадцать минут. Филиппинские власти сообщают, что число жертв катастрофы превысило три тысячи человек".

Для специалистов в области безопасности плавания эти два случая не явились неожиданностью или из ряда вон выходящим происшествием, они просто дополнили список погибших за последнее время паромов.

Достоверный факт - вещь неопровержимая. До 1970 г. статистика по аварийности пассажирских паромов была относительно благоприятной. Но уже в 1981 г. на международной конференции "Ро-ро 81" в Гамбурге представитель британской страховой корпорации "Ллойд" обратил внимание собравшихся на чрезмерно большую зависимость безопасности морских паромов от человеческого фактора. Здесь уместно привести некоторые сведения об авариях пассажирских судов в прибрежных водах Западной Европы. Ежегодно регистрируется примерно 500 аварий с судами валовой вместимостью свыше 100 рег. т. В европейских водах находятся в эксплуатации около 50 пассажирских судов и почти 200 больших паромов. Ежегодно с ними происходят десятки столкновений, посадок на мель, пожаров. Фактически не проходит и года, как страховым компаниям приходится выплачивать возмещение за полную конструктивную гибель того или иного судна. Аварийные отчеты свидетельствуют, что 60% паромов и ролкеров гибнут или опрокидываются в течение 10 минут.

"Геральд оф фри энтерпрайз" лежит левым бортом на грунте (вид с кормы)

После нашумевшего дела о гибели "Геральд оф фри энтерпрайз" британская пресса вынуждена была опубликовать статистические данные, которые свидетельствуют, что торговое мореплавание в этой стране до сих нор считается самой опасной для жизни и здоровья человека деятельностью. Число смертельных случаев на флоте Великобритании в 30 раз больше, чем в промышленности, и в три раза больше, чем в горном деле.

Прежде чем продолжить разговор о катастрофах паромов, сделаем небольшое отступление и расскажем об особенности паромов, которые эксплуатируются в наши дни.

Вплоть до второй мировой войны совершенствование проектов морских и речных судов шло крайне медленно, главным образом вследствие консерватизма кораблестроителей и судовладельцев, о котором свидетельствовало их упорное нежелание вкладывать капитал в неопробированные практически идеи, появившиеся в результате научных исследований и открытий. В 60-е годы нашего столетия в связи с бурным развитием морского судоходства некоторые дальновидные судостроительные компании сами занялись разработкой новых типов судов, которые смогли бы разрешить отдельные наиболее волнующие судовладельцев эксплуатационные проблемы, такие, например, как медленный оборот судов вследствие ограниченных возможностей оборудования портов, высокая стоимость обработки грузов и др.

Чтобы читателю легче было понять причины появления судов типа "морской паром ро-ро", объясним разницу между обычными морскими судами и паромами-ролкерами. В книге шведских авторов Т. Ринмана и Р. Линдена "Судоходство: как оно работает", изданной в Гетенбурге в 1978 г., приводится интересный пример: "Современное океанское судно обслуживает экипаж из 25-35 человек. Линейный сухогруз дедвейтом 20000 т за пять лет своей эксплуатации проходит путь, равный 25-30 кругосветным плаваниям, сжигая при этом от 100000 до 120000 т топлива. Он за эти пять лет заходит примерно 300-400 раз в порты и при нормальной экономической обстановке, проводя 2/3 своего времени в море, перевозит около 600000 т груза". Как видим, из пяти лет эксплуатации линейный сухогруз проводит более чем полтора года в порту, в это время на обработку его груза тратятся немалые деньги. Именно из стремления сократить до минимума простои судов в портах и родилась идея создания судна для перевозки транспортных единиц, пришедшая на смену старой концепции судна, имеющего грузовые трюмы для перевозки складских единиц. Реализация этой идеи привела к созданию большого числа разнообразных новых типов судов - ролкеров, трейлеровозов, контейнеровозов, баржевозов и т.д. Однако погоня за дешевизной перевозок заставляла судовладельцев, а вместе с ними проектировщиков и строителей сдавать и эксплуатировать такие суда, которые требуют наименьших расходов на погрузочно-разгрузочные операции. Наиболее уязвимыми местами современных паромов оказались огромные по своей площади автомобильные и железнодорожные палубы, не разделенные на отсеки водонепроницаемыми переборками.

Пассажирский паром "Носак Тэско"

При проектировании современных паромов особое внимание уделяется удовлетворению производственных требований, которые сильно влияют на форму корпуса и внешний вид судна. Примером такого влияния могут служить паромы, изображенные на рисунках. На некоторых верфях паромы собирают из предельно ограниченного количества модулей. Нередко сечение цилиндрической вставки судна представляет собой прямоугольник со срезанными под 45 градусов углами в районе скул. Почти полностью исключены какие-либо криволинейные поверхности и изогнутый набор, т.е. элементы, требующие специального оборудования, высококвалифицированной рабочей силы и больших затрат времени. Потери в гидродинамической эффективности и мощности при такой форме корпуса представляются несущественными в сравнении с экономией, полученной при постройке и эксплуатации.

После катастрофы "Геральд оф фри энтерпрайз" один из основателей Международной ассоциации капитанов торгового флота Эжен Кольсон заявил по Британскому телевидению, что погоня за удешевлением стоимости строительства паромов может привести в дальнейшем к таким же катастрофам.

С появлением в составе мирового торгового флота новых паромов и ролкеров кораблестроители столкнулись с двумя главными проблемами - остойчивостью и надежностью бортовых грузовых портов, кормовых и носовых ворот и аппарелей. На верхних грузовых палубах многих паромов нередко размещают тяжелые трейлеры и колесную технику, что резко уменьшает остойчивость судна, но приносит определенный доход судовладельцам. Порочная и ненадежная конструкция некоторых современных паромов, вызванная погоней за прибылью, - одна из главных причин последних катастроф.

Истоки последних катастроф с паромами кроются в основном в поведении людей, отвечавших за безопасность судна, которые в свою очередь находились под воздействием нездорового коммерческого ажиотажа, царящего на многих регулярных паромных линиях. Наиболее ожесточенна конкуренция на судоходных линиях в Ла-Манше. Она побуждает одних и вынуждает других "срезать углы" с действующих правил безопасности плавания - лишь бы вырваться вперед и "сломать" конкурента.

"Конкуренция настолько интенсивна, что члены экипажей паромов готовы игнорировать любые правила, только бы успеть обернуться в отведенное им время", - с такими словами выступил в марте 1987 г. но Британскому телевидению представитель Национального профсоюза моряков Великобритании Дж. Джамп. Получается так, что какие бы опасности и неожиданности ни угрожали судну, капитан обязан неукоснительно выполнить приказ своих хозяев - отойти и стать к причалу в точно назначенное время.

Говоря о причинах крупнейших катастроф с паромами, в частности гибели английского парома "Геральд оф фри энтерпрайз" в марте 1987 г., большинство зарубежных специалистов сходятся сейчас в том, что этот паром и другие суда той же серии были построены с вопиющими нарушениями требований техники безопасности. У них не было ни одной поперечной водонепроницаемой переборки. По мнению экспертов, участвовавших в расследовании, катастрофа явилась результатом погони за так называемой "коммерческой эффективностью", побуждающей капитана и экипаж экономить каждую минуту, в частности, отходить от причала до того, как закроются грузовые ворота парома.

Разбор катастрофы показал, что всякого рода "допуски" типа отхода паромов с незакрытыми воротами с целью "дать возможность морскому ветру выдуть выхлопные газы с грузовой палубы паромов" стали обычной практикой жадных до прибылей корпораций.

Как известно, выход судна в море с открытыми отверстиями в корпусе считается грубым нарушением Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. Органы портового надзора Зеебрюгге не должны были разрешать паромам выходить в рейс при подобных нарушениях. В момент когда судно отошло от причальной стенки, грузовые ворота автомобильной палубы оставались открытыми. Слишком резкий поворот на 180 градусов привел к тому, что судно накренилось и вода ворвалась внутрь. Всего 60 секунд потребовалось чтобы судно стало валиться на борт.

Один из очевидцев катастрофы, бельгийский моряк, описал, как паром буквально рванулся к выходу из гавани, "заглатывая широкой пастью незакрытых ворот морские волны, врывавшиеся на грузовую палубу, не имевшую переборок".

Другой очевидец, задержавшийся на грузовой палубе водитель автофургона, рассказал о том, как два члена экипажа кувалдами молотили по створкам ворот, которые не хотели закрываться.

О том, что носовые ворота не были закрыты, на ходовом мостике парома не знали. Там не было не только обычной в таких случаях видеокамеры, которая на современных пассажирских судах устанавливается для контроля за основными службами, но даже элементарной сигнальной лампочки, которая должна была бы известить о закрытии ворот.

Трейлеры и тяжелые автофургоны на "Геральд оф фри энтерпрайз" не были должным образом закреплены и находились, так сказать, в свободном состоянии.

После гибели парома газета морских профсоюзов Великобритании "Новости международной федерации транспортных рабочих" писала: "Опыт показал, что высокий борт и отсутствие внутренних переборок на ролкерах - характерные особенности судов этого типа, обеспечивающие более быструю и более удобную погрузку автомашин, - делают их валкими и подверженными случайному затоплению через носовые и кормовые ворота или другие отверстия". Газета подчеркивала, что вода слоем всего несколько сантиметров на кардеке может повысить центр тяжести судна и быстро привести к появлению свободной поверхности воды, результатом чего явится внезапное опрокидывание судна.

Объем этой книги не позволяет подробно рассказать о других катастрофах, которые постигли паромы разных стран за последние годы. Ограничимся краткой хроникой наиболее тяжелых случаев гибели паромов за последние сорок лет, которая составлена по официальным данным зарубежной печати.

1947 г. 17 июля. В Бенгальском заливе во время шторма затонул индийский паром "Рандас". Погибло 625 человек.

1953 г. 9 января. В Корейском проливе близ Пуссана погиб южнокорейский паром "Чонг-Тионг-Хо". Число жертв - 249 человек.

1953 г. 31 января. В Ирландском море затонул из-за неисправности грузовых ворот английский паром "Принцесса Виктория". Погибло 133 человека (см. гл. "Молочный рейс").

1953 г. 6 мая. В Ла-Манше английский паром "Дюк оф Йорк" был разрезан пополам налетевшим на него американским пароходом "Гаити Виктори". Носовая часть парома затонула, кормовая отбуксирована в Гарвич. Убито 7 человек, многие получили ранения.

1954 г. 26 сентября. У берегов Японии, во время тайфуна № 15, погибли паромы "Тойя Мару", "Токати Мару", "Хидака Мару", "Китами Мару" и "Сейкан Мару". Число человеческих жертв исчислялось тысячами.

1955 г. 17 мая. Во Внутреннем Японском море в тумане произошло столкновение паромов "Уко Мару" и "Шиум Мару". Погибло 135 человек, 60 пропало без вести.

1958 г. 26 января. Во Внутреннем Японском море затонул паром "Нанкаи Мару". Число жертв составило 170 человек.

Кормовая часть английского парома "Дюк оф Йорк" после столкновения осталась на плаву благодаря водонепроницаемым переборкам (вид с левого борта)

1958 г. 1 марта. В Мраморном море, в бухте Измир, во время налетевшего шторма опрокинулся на борт и затонул турецкий паром "Ускудар". Погибло свыше 400 человек.

1959 г. 8 мая. На реке Нил на борт опрокинулся египетский паром "Дандара". Погибло 150 человек.

1966 г. 8 сентября. В проливе Скагеррак из-за повреждения грузовых ворот норвежский паром "Скагеррак" потерял остойчивость и опрокинулся на борт. Советские и норвежские рыбаки спасли 61 человека, 58 были спасены вертолетами, 5 человек пропали без вести.

1966 г. 8 декабря. В Средиземном море во время шторма на греческом пароме "Гераклион" сорвался с креплений трейлер-рефрижератор. Через пробитые ворота вода стала поступать на грузовую палубу. Через пять минут паром потерял остойчивость, опрокинулся на борт и затонул. Погибло около 300 человек.

1968 г. 10 апреля. В гавани Веллингтона во время шторма новозеландский паром "Уахини" опрокинулся на борт и был выброшен на мель. Погибло около 60 человек.

1968 г. 11 октября. Близ острова Минданао во время шторма затонул филиппинский паром "Дамэджнет". Число жертв превысило 500 человек. Многие погибли из-за нападения стаи акул.

1970 г. 15 декабря. В Корейском проливе близ Пуссана во время шторма из-за небрежно закрепленного груза опрокинулся на борт и затонул южнокорейский паром "Лим Чо". Спастись удалось 12 человекам, остальные 259 погибли.

1971 г. 28 августа. В Адриатическом море на греческом пароме "Элена" из-за взрыва неисправного газового баллона начался пожар. Судно затонуло. Погибло 35 человек, более 100 получили тяжелые ожоги.

1973 г. 13 января. Пожар, начавшийся в машинном отделении французского парома "Мон Лурье", окончился гибелью судна, 6 человек пропали без вести.

1973 г. 21 февраля. На реке Рангун японское морское грузовое судно потопило бирманский паром (название неизвестно). Число жертв превысило 200 человек.

1975 г. 3 августа. На реке Хси, близ Кантона, столкнулись два парома КНР (названия неизвестны). Оба судна затонули. Погибло более 500 человек.

1976 г. 25 декабря. В Красном море из-за вспыхнувшего на борту пожара погиб египетский паром "Патриа". Погибло 150 человек.

1977 г. 1 июня. Во время выгрузки в порту Джедда греческий паром "Сиспид Дора" опрокинулся на борт. Число человеческих жертв неизвестно.

1978 г. 20 марта. В порту Ла-Гулетта опрокинулся на борт мальтийский паром "Зейтун". Число человеческих жертв неизвестно.

1978 г. 25 июня. Из-за возникшего в машинном отделении пожара погиб греческий паром "Ниссос Родос". Пассажирам и экипажу удалось спастись.

1980 г. 22 апреля. Близ острова Минданао в результате столкновения с танкером затонул филиппинский паром "Дон Хуан". Погибло 96 человек.

1980 г. 2 июня. Шведский паром "Зенобиа" во время шторма получил сильный крен. Пассажиров и экипаж удалось эвакуировать. Во время буксировки при попытке устранить крен путем перекачки балласта паром опрокинулся на борт и затонул.

1981 г. 20 декабря. В Яванском море в результате пожара погиб индонезийский паром "Тампомас-II". Число жертв составило 374 человека.

1981 г. 20 декабря. На борту греческого парома "Арион" по неизвестной причине произошел взрыв и начался пожар. Чтобы спасти судно, пришлось выброситься на мель. Число человеческих жертв неизвестно.

1982 г. 19 декабря. У входа в порт Гарвич (Харидж) при ясной погоде произошло столкновение английских паромов "Юропиан Гэйтуэй" и "Спилдинк Вэнгард". Первое судно, получив пробоину, через 10 минут легло правым бортом на грунт. Погибло 6 человек.

1984 г. Октябрь. Потерпел крушение западногерманский паром "Мартина". Погибло 19 человек.

1985 г. Март. Погиб английский паром "Принцесса Маргарет". Погибло 4 человека, более 30 получили ранения.

1986 г. 24 апреля. Филиппинский паром "Дона Джозефина", выйдя из порта Себу-Сити, получил внезапный крен, опрокинулся на борт и затонул при тихой погоде. Погибло 194 человека.

1986 г. 25 мая. Бангладешский паром "Самиа", следуя из Бхолы в Дхаку по реке Мегхна, перевернулся вверх килем. Судно было рассчитано на перевозку 500 пассажиров. В момент катастрофы на его борту находилось более 1000 человек. Число жертв превысило 500 человек.

1987 г. 6 марта. Английский паром "Геральд оф фри энтерпрайз" при выходе из порта Зеебрюгге ввиду неправильного маневра при незакрытых носовых грузовых воротах опрокинулся на борт и лег на грунт. Погибло 193 человека.

1987 г. 20 декабря. Близ острова Мариндуке произошло столкновение филиппинского парома "Дона Паз" с танкером "Вектор". В результате взрыва и пожара нефти оба судна затонули через 20 минут. По заявлению филиппинских властей, число жертв этой катастрофы в два раза превзошло число жертв "Титаника" в 1912 г., т.е. превысило 3000 человек.

Однако в мире по-прежнему продолжается строительство паромов без поперечных водонепроницаемых переборок. С каждым разом размеры морских паромов увеличиваются.

Шведский автомобильный паром "Тристан", вошедший в строй в феврале 1985 г.

В качестве примера можно привести один из четырех серийных паромов шведской фирмы "Валлениус лайнз", заказанных в Японии. Вот основные характеристики парома "Тристан", введенного в строй в феврале 1985 г. Длина наибольшая 198,0 м, ширина без обшивки 32,28 м, высота борта до верхней палубы 31,50 м, осадка 11,80 м, дедвейт 28070 т, количество грузовых палуб 13 (из которых 4 съемные), площадь автопарка 53140 м , число перевозимых легковых автомашин 6230 (или 2930 легковых и 540 тяжелых трейлеров), мощность силовой установки (дизеля фирмы "Зульцер") 18400 л. с, скорость 20 узлов. Ширина бортовых ворот 4,5 м, кормовых 7 м (максимальная 12 м), длина кормовой аппарели 42 м. Бортовые ворота могут принимать машины весом 35 т при высоте кузова 5,5 м, кормовые - машины весом до 200 т при высоте кузова 6,2 м. Высота подволока на палубах парома различна: 1,65; 2,45; 3,55; 4,0; 4,6; 6,2 м. Ниже шестой палубы парома имеется поперечная водонепроницаемая переборка с автоматически закрывающимися дверями шириной 6,0 м и высотой 4,4 м (всего одна!).

Паром "Тристан" обслуживает регулярную линию Хук-ван-Холланд - Гарвич. Пока обслуживает. Страшно себе представить, что станет с этим 13-палубным исполином, если он, не дай Бог, окажется подверженным, как выражаются моряки, "действию непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей".

⇦ Ctrl предыдущая страница / следующая страница Ctrl ⇨

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ 

cartalana.orgⒸ 2008-2020 контакт: koshka@cartalana.org