ЛЕВ СКРЯГИН "КАК ПАРОХОД ПОГУБИЛ ГОРОД (очерки о катастрофах на реках, озерах и в портах)", 1990

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ

ГЛАВА 17. "БЕЛАЯ ВОДА" И "ТРИ СЕСТРЫ" ВЕЛИКИХ ОЗЕР

В 17 часов 31 минуту 18 ноября 1958 г. дежурный радист станции Береговой охраны США в Порт-Уошингтон, что расположен на западном берегу озера Мичиган, услышал на служебном канале радиотелефонной связи УКВ среди десятков голосов тревожное слово "мэйдей". По положению Международной телефонной конвенции 1927 г., оно обозначало сигнал бедствия. Усилив громкость своего передатчика, дежурный станции огласил эфир в радиусе двухсот миль словами: "Всем замолчать! Это Береговая охрана США. Немедленно освободите 51-й канал. Это сигнал бедствия. Это сигнал бедствия! Уйдите с 51-го канала!" Тут же в наушниках наступило молчание, прерываемое лишь музыкой из радиоприемника, стоявшего, видимо, близ передатчика УКВ, который кто-то забыл выключить. Теперь сотни радиооператоров на постах Береговой охраны США, разбросанных по берегам Великих озер, застыли в напряжении. Вскоре они услышали: "Мэйдей! Мэйдей! Это балкер "Карл Брэдли". Наше место приблизительно в двенадцати милях к юго-западу от острова Галл. Нас постигла большая беда..."

Все, кто принимали 51-й канал, услышали и крик другого человека. Он звучал тише, поскольку последний, видимо, находился в двух-трех метрах от радиотелефонного аппарата: "Ребята! Бегите! Берите жилеты! Хватайте жилеты!" Через несколько секунд опять раздался твердый, но уже торопливый первый голос: "Мэйдей! Это "Карл Брэдли". Около двенадцати миль юго-западнее острова Галл. Очень сильное волнение! Судно разламывается! Мы переламываемся пополам! Мы тонем! Мэйдей, мэйдей, мей..." Это были последние слова, услышанные американцами и канадцами на 51-м служебном канале связи вечером 18 ноября 1958 г., который вписал в историю судоходства Великих озер еще одну мрачную страницу.

Прежде чем начать разговор об этом исключительном происшествии, расскажем немного об особенности гидрометеорологических условий плавания по Великим озерам. Здесь все не так, как в обычных соленых морях, и даже не так, как в океанах. Начнем с того, что моряки, попав в осеннее время с Атлантики на Озера, вначале начинают страдать морской болезнью, их просто укачивает на непривычной для них короткой и резкой волне. Погода здесь очень изменчива: на одном и том же озере одновременно можно наблюдать и штиль, и шторм. Ветер меняет направление непредсказуемо. Часто отмечаются линейные шквалы, дующие с противоположных сторон. Один канадский яхтсмен из Милуоки рассказывал мне, что на озере Мичиган дым из труб рудовозов, идущих в пределах видимости друг друга, относит в разные стороны. Он убеждал меня в том, что две яхты на расстоянии не более полумили одна от другой могут идти под спинакерами фордевинд в разные стороны. Сложна здесь и система течений, часто находят туманы, нередко возникают водяные смерчи, проносятся грозы, можно наблюдать и миражи. Что же касается штормов, то по своей силе они не уступают бурям в Атлантике. Скорость ветра достигает здесь иногда 80 миль в час, а высота волн - 10 м. Нередко на Озерах наблюдаются так называемые приливные волны, высота которых доходит почти до 17 м. Но наиболее опасные явления на Великих озерах - "белая вода" и "три сестры", но об этом позже.

Помимо всего этого, морякам, впервые попадающим с океана на Великие озера, приходится сталкиваться С целым рядом вещей, которые могут сбить их с толку. Вместо морских миль (1852 м) расстояние здесь измеряют статутными милями (1609 м), причем выражение "узел" подразумевает статутную милю в час. Здесь свои правила плавания и своя грузовая марка, которая по своему виду совсем не похожа на международную грузовую марку. Поскольку граница между Канадой и США проходит по средней части каждого (кроме озера Мичиган) из озер, в профессиональном языке водников Великих озер встречается немало французских морских терминов. Транспортники, говорящие на английском языке, используют "озерную лексику". Например, они никогда себя не называют моряками, это слово они заменяют словом "озерники", а моряков, плавающих за шлюзами Св. Лаврентия, величают неизменно "солениками". На Великих озерах нет понятий "идти на север" или "идти на юг", там говорят: "идти вверх" или "идти вниз". Выражение "выходить в море" заменено фразой "идти в плавание", если же озерное судно выходит в рейс за пределы Св. Лаврентия, о нем говорят, что оно "идет в соленую воду" или "идет на побережье". Если английские моряки торгового флота слово "капитан" обозначают термином "мастер" (исключая случаи личного обращения к капитану, когда произносят его фамилию), все "озерники" говорят только "кэптен". Термин "рулевой", который в английском морском флоте обозначается словом "хэлсмен" или "куатермастер", на Великих озерах почему-то заменен словом "уилсман", а обычное английское понятие "палубный матрос" ("дек хэнд") словом "уочман" (сторож). Английский термин "гэнгуэй", который переводится на русский язык как "трап", вообще не применяется: он заменен словами "лестница" и "сходня". В терминологии судостроительных терминов, которые употребляются на Великих озерах, несведущему человеку просто можно запутаться. Например, "левый борт" ("порт сайд") здесь именуется как "борт свистка" ("уисл сайд"), "главная палуба" ("мэйн дек") зовется "спардеком", а "грузовая палуба" ("карго дек") будет звучать как "тэнк топ" ("верх танка"). И наконец, самое удивительное - это то, что "озерники" никогда не употребляют по отношению к своим судам (пусть даже балкерам длиной четверть километра) термины "судно" ("вессел") и "корабль" ("шип"): эти слова уже более века назад заменены словом "лодка" ("боут"), причем у их "лодок" нет ни носа ("бау"), ни кормы ("стерн"), а есть "передний конец" ("форвард энд") и "задний конец" ("афтер энд"). Странно, но факт.

Грузовая марка судов, плавающих на Великих озерах и по Св. Лаврентию, отличается от Международной грузовой марки.

Значение букв на ней: АВ - Американское бюро судоходства; SW - в морской воде; FW - в пресной воде; MS - в середине лета; S - летняя марка (16 мая - 15 сентября); I - переменные сезоны (16 апреля - 15 мая и 16 сентября - 31 октября); W - зимняя марка

До 1927 г. самым большим судном на Великих озерах считался американский рудовоз "Лемойн". Его длина составляла 633 фута, он за один рейс мог перевезти 17 173 т груза. В начале 1927 г. на Озерах построили более крупный саморазгружающийся универсальный балкер. Он был длиннее на 5 футов и 9 дюймов и мог принять в свои трюмы 18114 т груза. Назвали его "Карл Д. Брэдли", с его сигнала бедствия мы и начали рассказ.

В десятых числах ноября 1958 г. это судно вышло с грузом известняка из порта Роджерс-Сити, расположенного на западном берегу озера Гурон, и, пройдя пролив Макинак, прибыло в порт Баффингтон близ Чикаго на озере Мичиган. Это был сорок шестой по счету рейс "Карла Д. Брэдли" в навигацию 1958 г., за которую он прошел по Великим озерам 27 тысяч миль. Судно могло стать на зимний отстой в Чикаго, но владелец балкера - компания "Брэдли транспортейшн лайн", входившая в "Стальную корпорацию США, решила, что "Карл Д. Брэдли" будет зимовать в порту своей приписки, Роджерс-Сити на озере Гурон, где станет на капитальный ремонт. Навигация на Великих озерах уже заканчивалась, так как наступил ноябрь - самый тяжелый и опасный месяц в году для плавания в "пресных морях", ибо в ноябре на Великих озерах начинается время штормов, которые, как уже говорилось, по своей силе не уступают зимним штормам Северной Атлантики.

Итак, балкер "Карл Д. Брэдли", один из самых больших судов Великих озер, проплававший без серьезных аварий 31 год, по решению владельцев должен был совершить в ту осень еще один рейс - в затон на зимний отстой и капитальный ремонт. А ремонт этому судну давно был необходим. Дело в том, что за две недели до описываемых событий балкер наткнулся близ Седарвила на камни и сорвал с днища лист обшивки. Судно поставили в док, приклепали новый лист и заодно осмотрели подводную часть корпуса. После осмотра стало очевидно, что набор корпуса балкера необходимо тщательно укрепить, сменить многие листы на днище и сделать новую внутреннюю обшивку грузового трюма. Подсчитали, что все это обойдется в 800 тысяч долларов.

Американский рудовоз "Карл Д. Брэдли"

С 1954 г. судном командовал Роланд Брайан, 52-летний ветеран Великих озер, начавший плавать на рудовозах с 14 лет. Семнадцать лет он прослужил штурманом и последние семь лет плавал капитаном. Брайан слыл отличным судоводителем, на Озерах его уважали, и он гордился придуманным им самим девизом: "Постоянная бдительность - цена безопасности". Капитан был холост. После его гибели некая вдова Флоренс Хэрд опубликовала в чикагской газете письмо, которое она получила от Брайана. В нем говорилось: "Судно страшно потрепано штормами. Жду не дождусь, когда его поставят на ремонт". Как выяснилось позже, в другом письме своему другу Кену Фаунту капитан "Брэдли" сообщал: "Корпус плох, берегу судно, как младенца. Всем твержу: Будьте осторожны! Сильно помял корпус у Седарвила".

В родном порту "Брэдли" Роджерс-Сити ходили слухи, что на рудовозе в трюме некоторые переборки полностью проржавели, что из одного отсека через них можно было заглянуть в другой. Члены экипажа судна рассказывали своим близким, что во время последних штормовых балластных переходов с юга на север на дно трюма ведрами осыпалась ржавчина, что балластные цистерны постоянно текли, что в тоннеле гребного вала вода не убывала менее чем на полметра, из-за чего все время приходилось держать работающими водоотливные насосы.

Однако владельцы судна были иного мнения о своем детище. Они считали, что ничего страшного не произойдет, если судно сделает еще один рейс. Ведь с момента своего основания компания "Брэдли транс-портейшн лайн" не потеряла ни одного судна, все ее рудовозы и балкеры, по мнению экспертов Американского совета безопасности, считались самыми надежными и безопасными грузовыми пароходами во всем мировом торговом флоте. "Брэдли" прошел освидетельствование сурвейеров Британского регистра Ллойда и Вереговой охраны США. Те и другие выдали капитану судна свидетельства на годность к плаванию. Последний осмотр балкера в доке при замене содранного листа обшивки все же убедил владельцев не испытывать судьбу и поставить его к следующей навигации на капитальный ремонт. Но сейчас капитану Роланду Брайану надлежало выйти в рейс.

Уже второй день на фалах сигнальной мачты управления Береговой охраны США в порту Баффингтон были подняты флаги штормового предупреждения. Такие же флаги оповещали судоводителей на сигнальных мачтах всех портов, расположенных по берегам озера Мичиган. Суда, которые не успели закончить навигацию, остались у причалов, заведя на берег дополнительные швартовы, а те, что оказались в это время на озере, спешили в ближайшие порты-убежища. Капитан Брайан хорошо знал характер штормов на Великих озерах: осенью шторм достигает наибольшей силы за три дня и утихает еще через три дня. Но приказ ость приказ, и в 18 часов 30 минут 17 ноября 1958 г., и понедельник, "Брэдли", отдав швартовы, вышел в рейс. Он шел в балласте, для обеспечения необходимой остойчивости в балластные танки балкера налили 9000 т воды.

Экипаж судна выходил в рейс с приподнятым настроением, все были рады, что идут на всю зиму в родной порт, увидят родных и близких, с которыми через пять недель отпразднуют Рождество. Только трое из экипажа "Брэдли" были жителями берегов озера Мичиган, все остальные - уроженцами Роджерс-Сити.

Наступил вторник 18 ноября. Балкер шел с попутным юго-западным штормом, волны достигали 8-метровой высоты. Корпус судна испытывал жестокие удары волн, вода заливала верхнюю палубу. К полудню "грузовик" приблизился к верхнему берегу озера Мичиган, он шел по обычной трассе, которая проходила в 20 милях от побережья штата Висконсин.

Вообще-то плавание проходило обычно. За свою долгую жизнь судно не одну сотню раз попадало в шторм, капитан встречал на Озерах волны и побольше. Через задние окна рулевой рубки ему открывался вид на огромную грузовую палубу и кормовую надстройку - "жилой дом механиков и кочегаров". Брайан видел, как на волнении изгибается длинная палуба "Брэдли". Судно, как говорят кораблестроители, начинало "дышать". Это не удивляло капитана, ибо он знал, что все большие рудовозы строятся с расчетом на определенный изгиб корпуса на волнении, так же как небоскребы возводятся с учетом действия силы ветра, и их верхняя часть отклоняется от вертикальной оси в противоположные стороны с амплитудой в 2-3 м.

Капитан старого клепаного рудовоза понимал, что при такой жестокой качке внутри корпуса начали "стрелять" заклепки, соединяющие листы обшивки. Ему хорошо было известно, что в шторм на судах подобного типа при слишком больших изгибах корпуса срезанные заклепки, словно пули, вылетали из своих гнезд, и после штормового перехода матросы на дне трюма иной раз собирали их целое ведро.

В 17 часов 15 минут, когда по счислению с правой скулы "Брэдли" должен был открыться архипелаг Би-вер, огражденный с юга рифом Болдер, капитан Брайан, следуя установившейся практике, послал в Роджерс-Сити в адрес представителей компании "Брэдли транспортейшн лайн" радиосообщение, в котором указал, что намерен поставить судно к причалу в два часа ночи.

Всего один час нужно было "Брэдли", чтобы обойти острова Бивер и сделать поворот вправо, в сторону пролива Макинак, открывающего вход в озеро Гурон. Если бы судно обогнуло архипелаг, оно ушло бы из зоны столь большого волнения, острова оказались бы надежным прикрытием от юго-западного шторма, проносившегося над озером Мичиган со скоростью 65 миль в час. Но судно не успело обогнуть острова Бивер... Внезапно скорость ветра увеличилась до 80 миль в час, волны стали еще выше.

Ровно в 17 часов 31 минуту стоявший на вахте старший помощник капитана Элмер Флеминг, матрос-рулевой Роберт Стив и практически не покидавший ходовую рубку капитан Роланд Брайан почувствовали резкий крен на левый борт и услышали громкий металлический скрежет со стороны кормы. Обернувшись, они сквозь залитые водой окна рулевой рубки посмотрели на 150-метровую палубу, освещенную грузовыми люстрами. Их охватил ужас. Кормовая часть балкера, по длине примерно третья часть всего корпуса, задралась вверх и накренилась на правый борт. Было ясно, что судно переламывается. Капитан Брайан передал машинным телеграфом "стоп" и нажал на кнопку сигнала аварийной тревоги. Прошло около 20 секунд, снова раздался уже более громкий скрежещущий звук ломающегося металла. Нос судна заметно поднялся над водой, кормовая часть палубы опустилась до самой поверхности воды, а сама корма задралась еще выше.

Именно тогда Брайан приказал Флемингу передать по УКВ-связи "мэйдей", и пока старпом говорил по телефону, в рубке услышали скрежет металла в третий раз. Корпус судна средней частью провис еще больше. Капитан Брайан схватился за рычаг судового гудка и дал сигнал - семь коротких и один длинный гудок, что по местным правилам означало "покинуть судно". Тут же раздался страшный грохот, средняя часть палубы ушла под воду и судно разломилось на две части. Офицеры из рулевой рубки с ужасом увидели, как две части корпуса, который только что еще представлял мощный клепаный рудовоз длиной почти 200 м, разъединились, расстояние между ними с каждой секундой увеличивалось.

Флеминг бросил уже бесполезную переговорную трубку УКВ: он знал, что питание на аппарат перестало поступать, поскольку оно подавалось парогенератором с кормы. Не прошло и трех минут, как носовая часть "Брэдли" опрокинулась на левый борт и пошла ко дну, задрав вверх форштевень. Когда под воду стала уходить кормовая часть рудовоза, над бушующим озером прокатился чудовищный гул. Это взорвались паровые котлы, внезапно залитые холодной водой.

Больше половины членов экипажа, включая Флеминга, оказались среди десятиметровых ледяных волн Мичигана. Почти все, кто успел выскочить из двух надстроек разломившегося рудовоза и прыгнуть за борт, были в спасательных жилетах.

Обе половины судна погрузились в воду, и теперь среди разбушевавшегося озера в сумерках ненастного дня светились лишь пять-шесть огоньков спасательных кругов, сброшенных на воду командой.

Из всех судов, в это время находившихся в плавании на озере, ближе всех к месту катастрофы был грузовой теплоход ФРГ "Крисчиан Сартори" дедвейтом около 4 тыс. т. Его вахтенный штурман в 17 часов 40 минут заметил на горизонте отблески красных фальшфейеров и доложил об этом капитану. Капитан теплохода Мюллер, бывший командир подводной лодки, немедленно изменил курс и направил свое судно в сторону, где были замечены фальшфейеры. Включив приемник УКВ на служебном канале, он узнал, что затонуло большое судно, и людям, оказавшимся в воде, нужна срочная помощь. До места, где погиб "Брэдли", было всего 4 мили и при нормальной погоде дойти туда германский теплоход смог бы за 15 минут. Но при разыгравшемся шторме немцы сумели прибыть к месту катастрофы лишь через 4 часа. Включив прожекторы, моряки начали поиск людей. Живых они не нашли. Среди волн были замечены плававший дождевик желтого цвета и цистерна, которую, видимо, выбросило на поверхность воды из чрева рудовоза взрывом котлов. Мюллер передал в эфир о находках и сообщил, что, по его мнению, красные фальшфейеры, которые они видели, подавали спасшиеся с "Брэдли" уже будучи на плотах.

Наступила ночь. Шторм на озере продолжал свирепствовать. В порту Шарлевуа - ближайшем к месту гибели "Брэдли", где была база Береговой охраны США, волны, с грохотом разбиваясь о пирсы, вздымали к ночному небу мириады ледяных брызг. При порывах ветра пена от волн долетала до фонаря маяка. Время от времени над озером проносились снежные заряды. При ясной погоде днем из окон спасательной станции поста Береговой охраны США в Шарлевуа всегда отчетливо просматривались острова Бивер. Место гибели "Брэдли", указанное по радиотелефонной связи Флемингом, находилось в двенадцати милях юго-западнее острова Галл, входящего в архипелаг Бивер. От гавани Шарлевуа до него было 47 миль. Но сейчас во время этого ненастья из окон спасательной станции ничего нельзя было увидеть на горизонте. Огромные белые волны озера при ураганном ветре со снежными зарядами не позволяли различить, где кончались верхушки водяных валов и где начиналась гряда свинцовых облаков.

Как только был получен сигнал бедствия "Брэдли", от причала поста Береговой охраны США в Шарлевуа к месту происшествия направился спасательный моторный вельбот. В нем находились три человека. Но, пройдя среди пляшущих волн всего четыре мили, спасатели вынуждены были повернуть назад: мотор вельбота оказался слабым и не мог противостоять водяной стихии Мичигана.

В 18 часов 30 минут на поиски людей с "Брэдли" вышел "Сандью" - мощный 60-метровый теплоход, своего рода "помесь" ледокола с путейским тендером. Им командовал капитан-лейтенант Гарольд Мат. К 23 часам "Сандью" и однотипное с ним судно под названием "Холлихок" прибыли в указанную по УКВ Флемингом точку координат. Там они увидели "Кристиана Сартори". Все три судна с включенными прожекторами начали вести поиск людей, утюжа озеро зигзагообразными курсами. К этому времени над ними уже кружил поднявшийся в воздух с аэродрома города Траверз-Сити военный самолет-амфибия типа "Альбатрос", сбрасывая на парашютах ракеты.

Шторм не унимался. На отмелях Лэсинг метеостанция зафиксировала силу ветра 62-64 мили в час. Температура воды озера была 4-2° С, воздуха -5° С. Спасатели на своих постах на берегу озера в напряженном молчании прослушивали эфир, ожидая результата поиска. Они слышали переговоры спасателей трех судов. Их насторожила реплика немецкого капитана Мюллера: "За шесть лет плавания по Великим озерам я ни разу не видел столь больших волн".

Лишь на рассвете 19 ноября вертолет, поднятый в воздух с аэродрома Траверз-Сити, заметил на поверхности разбушевавшегося озера пустую спасательную шлюпку и недалеко от нее оранжевый деревянный плотик, на котором было два человека. В 9 часов 07 минут капитан "Сандью" радировал: "...Подняли с плота двух спасшихся. 71 градус, 5,25 мили от острова Галл". В течение того дня спасателям удалось выловить семнадцать плававших по поверхности озера трупов. Их тела доставили в Шарлевуа, где родные и близкие погибших могли их опознать. Еще одно мертвое тело подобрал с воды теплоход "Трансонтарио".

Снятые с плота двое спасшихся - старший помощник Элмер Флеминг (42 года) и матрос-рулевой Фрэнк Мейс (26 лет). До того как попасть на борт "Сандью", они четырнадцать с половиной часов провели на плоту размером 2,5x3 м среди десятиметровых ледяных волн. Их доставили в госпиталь, где они и поведали о подробностях катастрофы.

Когда разломившаяся пополам носовая часть рудовоза стала опрокидываться, обоих сбросило с крыла ходовой рубки в воду. Перед этим оба надели спасательные жилеты, и, на их счастье, поблизости плясал на волнах кем-то из команды отданный с кильблоков плот. С плота Флеминг и Мэйс видели, как с правого борта кормовой части судна команда пыталась спустить на воду спасательный бот. Из-за сильного крена эта попытка не удалась. (Позже выяснилось, что спасательный бот левого борта, оказавшись на воде, был, видимо, волнами сорван со шлюпбалок, когда кормовая часть рудовоза начала погружаться.) Потом корма судна задралась и с обнаженными гребным винтом и пером руля вертикально ушла под воду. Через несколько минут к плоту подплыл двадцатилетний матрос Гари Стрзелеский и двадцатипятилетний матрос Дэннис Меридит.

С наступлением ночи Флеминг, взявший на себя командование плотом, начал пускать красные фальшфейеры, аварийный запас которых (12 штук) имелся на плоту. Он выпустил в небо одиннадцать зарядов, оставив один на случай, если пройдет какое-либо судно. И одно судно ночью действительно подошло близко к плоту. До него было метров сто. Но когда Флеминг попытался запустить последний фальшфейер, тот не зажегся, так как его заряд уже залило водой. Четверо на плоту испытывали нечеловеческие мучения от пронизывающего ледяного ветра и таких же волн, которые ежеминутно накрывали их с головой. Люди мертвой хваткой держались оцепеневшими руками за ограждение плота, чтобы не оказаться за его бортом. Каждого не один раз смывало волнами, и им с невероятным усилием удавалось вновь взобраться на плот - единственное спасение от ледяной могилы. Четыре раза волны смывали с плота матроса Меридита. На пятый раз он, уже совсем окоченевший и обессилевший, не смог доплыть до плота, который ветром унесло от него метров на десять. Перед рассветом матрос Стрзелеский, измученный неравной борьбой с волнами, начал заговариваться. Он потерял не только силы, но и надежду. Несмотря на отчаянные попытки Флеминга и Мейса удержать его на плоту, он прыгнул и ледяную воду. Перед этим, в течение долгих часов, он вдохновлял своих товарищей, предупреждал их криком об очередной надвигающейся волне, убеждал их, что вот-вот должна подойти помощь и всех их скоро спасут. И вот самый молодой матрос не выдержал...

В госпитале Фрэнк Мэйс, отец троих детей, сказал репортерам газет: "У меня не было ни малейшего сомнения в том, что нас найдут, если мы только сможем продержаться на плоту ночь. Я все время молил Бога о нашем спасении. Вначале я впал в отчаяние, когда почувствовал, что волосы на голове у меня обледенели, коркой льда покрыта и моя куртка. Но я все время был уверен, что пока мы на плоту, утром нас наверняка обнаружат".

Через 14 часов с момента, как переломившийся "Брэдли" скрылся в волнах, двое оставшихся на плоту, отнесенные волнами и ветром на двадцать миль от места катастрофы, увидели берег. Это был остров Высокий в архипелаге Бивер. Через полчаса их подняли на борт "Сандью". Хотя состояние спасенных было весьма тяжелым, оба заявили, что они не хотят, чтобы их вертолетом отправили на берег в госпиталь, что решили остаться на борту и принять участие в поисках своих товарищей.

Позже выяснилось, что теплоход "Трансонтарио" подобрал с воды не труп, а живого человека. Им оказался Гари Стрзелеский. Его заметили благодаря оранжевому цвету спасательного жилета. В нем еще теплилась жизнь. По рации был вызван с берега вертолет, на котором выразил желание лететь известный в Канаде и США 79-летний врач-хирург Фрэнк Лабон. Но перед тем как он спустился с вертолета по веревочному трапу на борт "Трансонтарио", матрос скончался.

Итак, с "Карла Д. Брэдли" было спасено всего двое из 35 членов его экипажа. Тела пятнадцати человек обнаружить так и не удалось, видимо, они ушли на дно озера вместе с рудовозом, не успев выбежать на верхнюю палубу, или оказались в воде без спасательных жилетов.

Спустя неделю после гибели рудовоза в Чикаго началось официальное расследование причин.

История судоходства Великих озер насчитывает немало катастроф: здесь гибли суда от взрывов паровых котлов и пожаров, шли на дно в результате столкновений, пропадали без вести, погибали в шторм. Американский историк Вильям Ратиган в книге "Кораблекрушения и спасения на Великих озерах" сообщает, что только за десять лет, с 1840 по 1850 г., в результате взрывов паровых котлов на судах погибли почти тысяча человек. Самыми трагическими катастрофами на Озерах из-за пожаров на судах считаются: гибель пароходов "Эри" - 9 августа 1841 г., "Феникс" 21 ноября 1847 г., "Гриффит" 17 июня 1850 г., "Ниагара" - 24 сентября 1856 г. и "Си бэрд" - 9 апреля 1868 г. К числу наиболее тяжелых случаев столкновений судов следует отнести катастрофу 20 августа 1852 г. парохода "Атлантик" (погибло 250 человек) и 8 сентября 1861 г. парохода "Леди Элджин" (погибло более 300 человек). С большим числом человеческих жертв во время шторма затонули пароход "Алпена" 16 октября 1880 г. на озере Мичиган и пароход "Азия" - 14 сентября 1882 г.

Самое большое несчастье на Великих озерах случилось 9 ноября 1913 г., когда с юго-запада обрушился небывалый для этого края ураган. Тогда погибло 71 судно общим тоннажем четверть миллиона тонн и стоимостью более 100 млн. долларов, стоимость же погибшего имущества исчислялась в 40 млн. долларов, число человеческих жертв составило несколько тысяч. Но это было давно. Сейчас же речь шла о гибели современного и причем самого большого судна на Великих озерах. Почему судно, проплававшее 31 год и выдержавшее за время своей эксплуатации сотни сильнейших штормов, переломилось пополам, - это был главный вопрос, на который общественность страны и родственники погибших членов экипажа "Брэдли" требовали ответа. Публика хотела знать, почему на современном судне в нарушение правил Международной конвенции об охране человеческой жизни на море был всего один спасательный плот. Газеты писали, что спасательные плоты можно спустить на воду буквально за две-три секунды, разобщив глаголь-гак цепного найтова. Спуск же на воду громоздких спасательных ботов при создавшихся условиях оказался невозможным. Как это ни странно, но на "Брэдли" действительно имелся всего лишь один спасательный плот, так же как и на рудовозе "Колгейт", который затонул во время шторма в 1913 г.

Вначале владельцы погибшего судна высказали предположение о том, что якобы оно во время шторма наскочило на ненанесенную на карту подводную скалу и, повредив набор днища, переломилось на волне. Весной 1959 г., как только с озера Мичиган сошел лед, американские гидрографы тщательно обследовали дно озера по трассе последнего рейса "Брэдли". Выяснилось, что никаких подводных скал или резко выступающих каменных пиков там нет. С помощью гидролокаторов на дне озера нашли и само погибшее судно. Обе половины его корпуса лежали на грунте на расстоянии около 100 м одна от другой, на глубине 365 футов, в шести милях от рифа Боулдер. Обследование обеих половин корпуса судна подводными телевизионными камерами не дало ответа на вопрос, почему "Брэдли" переломился. Съемки показали, что несущие конструкции корпуса (киль, стрингеры и палуба) просто переломлены.

⇦ Ctrl предыдущая страница / следующая страница Ctrl ⇨

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ 

cartalana.orgⒸ 2008-2020 контакт: koshka@cartalana.org