ЗАЛЕССКИЙ Н.А. ""ОДЕССА" ВЫХОДИТ В МОРЕ", 1987

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ

Раздел VI назывался "Об установлении пароходных сообщений в Азовском море", и в §31 конкретно говорилось: "для содержания регулярных сношений между Керчью и Таганрогом предположено заказать в Англии два железных плоскодонных парохода в 90 сил каждый". И далее в §39: "пароходы эти выходить будут один после другого через каждые 7 дней таким образом, чтобы сходиться в Керчи в дни прибытия пароходофрегата из Одессы для передачи друг другу пассажиров и товаров". Собственно, последнее практиковалось и ранее.

Что касается организации внутренних сообщений, то, согласно Положению, "заведывание сими пароходными сообщениями" поручалось Пароходной экспедиции при Одесской таможне, т.е. Экспедиции постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем. Фактически же, как уже говорилось, при канцелярии новороссийского генерал-губернатора существовала "Комиссия новороссийских пароходов", которая и ведала этими сообщениями. В 1845 г. по ходатайству Воронцова эти обе организации были объединены, и создана так называемая Новороссийская пароходная экспедиция (или, как ее иногда называли, Одесская экспедиция) (В 1854 г. контора Экспедиции находилась в доме на ул. Почтовой, угол Екатерининской ул. (ныне угол ул. Жуковского и К. Маркса)). В соответствии с §28 Положения для содействия этой Экспедиции в "приеме пароходов в крымских портах" назначались корреспонденты из таможенных и морских чиновников или... из карантинных чиновников". Корреспонденты "о действиях своих обязаны доставлять своевременные сведения Одесской пароходной экспедиции". Этим корреспондентам "по мере их занятий в портах и действительной надобности назначаются помощники или писцы". Такая же организация была и в азовских портах. Обе пароходные экспедиции подчинялись новороссийскому и бессарабскому генерал-губернатору.

Положение Николай I утвердил 23 февраля 1843 г., но лишь в декабре 1844 г., по докладу М. С. Воронцова, разрешил заказать в Англии четыре парохода "для лучшего устройства сообщений между внутренними портами Черного и Азовского морей".

Первые из этих пароходов - "Андия" и "Дарго" (Андия (Анди) и Дарго - аулы в Дагестане. Летом 1845 г. М. С. Воронцовым была предпринята так называемая Даргинская экспедиция (Дарго - резиденция Шамиля), окончившаяся взятием этих аулов. Однако затем Воронцов был вынужден отступить) имели корпуса, построенные "из дерева весьма хорошего качества, но со слабым "скреплением". Водоизмещение каждого из них было 257 т, длина 39,6 и ширина 6,3 м. На пароходах было установлено по одному медному трубчатому паровому котлу и по две одноцилиндровые паровые машины общей мощностью 100 сил. "Дарго" прибыл из Англии в Одессу 15 марта, а "Андия" - 3 апреля 1846 г.

Чертеж парохода "Дарго". Продольный разрез и миделевое сечение. Из фондов ЦГАВМФ

Как и предусматривалось Положением, для Азовского моря в Англии заказали два "железных плоскодонных парохода" - "Бердянск" и "Таганрог". Водоизмещение каждого из них было 263 т, длина 45,7 и ширина 5,8 м. На них имелось по одному железному паровому котлу и по две одноцилиндровые паровые машины с качающимися цилиндрами общей мощностью 90 сил. "Бердянск" прибыл из Англии в Одессу 10 июня, а "Таганрог" - 29 июня 1846 г. Следующие два парохода заказали также железные.

Еще 17 сентября 1836 г. М. П. Лазарев в рапорте А. С. Меншикову писал: "Полезно было бы соорудить и содержать постоянно в Таганроге пароход в 60 сил для буксирования подвозных грузовых лодок...для безопасного вывода их с грузами от гирл Дона в море к транспортам" (парусным транспортам Черноморского флота - Н. З.). Тогда Лазарев предполагал постройку в Николаеве деревянного парохода, для которого была бы использована машина в 60 сил со старого парохода "Метеор" (1823 г.). В следующем году 20 октября он вновь писал Меншикову о таком пароходе, предлагая построить его уже железным: "Главнейшее удобство пароходов железных в том, что они, движимые сильной машиной, сидят в грузу несравненно меньше деревянных пароходов и, следовательно, при пятифутовой (1,52 м) глубине на баре Дона удобно могут переходить оный, сидя в грузе не более 3 футов (0,91 м), я посему думал бы, что пароход железный на Азовском море с величайшей пользой мог бы быть употреблен вместо деревянного." Далее он просил Меншикова получить разрешение царя на заказ в Англии железного парохода. Такое разрешение было получено 21 ноября 1837 г.

Отсюда видно, что первоначальным мотивом постройки железных пароходов являлось стремление иметь суда с меньшей осадкой. Видимо, этим же соображением руководствовались при постройке пароходов для Днестра и Донца.

Первым железным пароходом Черноморского флота был пароход "Инкерман", контракт на постройку которого заключили 26 апреля 1838 г. Строил его английский судостроитель Т. И. Дичбурн, а машины, очевидно, изготовлялись Дж. Пенном (В документе (ЦГАВМФ, ф. 243, оп. 1, д. 4363) сказано, что контракт на постройку был заключен с Дж. Пенном. Так как фирма "John Perm and Son" машиностроительная и корпуса судов не строила, это утверждение, возможно, является ошибочным). В том же году 17 августа пароход под командованием Томаса Фармера вышел из Англии в Россию и прибыл в Николаев 23 сентября.

"Инкерман" был железным двухмачтовым пароходом длиной между перпендикулярами 41 и шириной 7 м. С котлом, наполненным водой, 10 т угля, рассчитанными на четырехсуточное плавание, и 50 пассажирами (включая команду с багажом) он имел осадку 1,14 м. Корпус парохода был разделен железными переборками на пять отсеков. Механическая установка состояла из одного парового котла и двух одноцилиндровых паровых машин общей мощностью 90 сил, сообщавших пароходу скорость 8,5 уз.

К сожалению, этот первый железный пароход Черноморского флота был построен недоброкачественно, хотя он и проплавал вплоть до Крымской войны. Так, в журнале общего присутствия интендантства Черноморского флота от 27 сентября 1846 г. мы находим такую запись: "... приходящий уже в неблагонадежное состояние пароход "Инкерман". И это после всего восьми лет плавания! Капитан Т. Фармер еще 9 октября 1838 г. в Одессе писал: "Во время перехода я заметил, что от сильной качки гвозди, которыми железная обшивка прикреплена к планширю, ослабли, отчего обшивка в некоторых местах от планширя отстала и пропускает течь при всплеске на борте волнения; с самого первоначального нашего отходу из Лондона и во все время перехода имел течь у гельмпорта, вероятно от того, что деревянная обделка eго нехорошо скреплена с железным подзором; от сей течи, которая распространилась в каютах по всему судну, оказывалась сырость.

Расслабление судна в носовой части я приписываю недоведенному до форштевня кильсону и который должен бы быть скреплен с фальстемом, отчего носовая бы часть, имея более твердости, не допустила бы заклепкам ломаться у шпангоутов и прочих частях носовой подводной части".

Такое качество постройки объяснялось, видимо, тем, что для Т. Дичбурна "Инкерман" был первым железным, пароходом, который он построил. И хотя первый железный пароход "Аарон Менби" появился еще в 1822 г., но долгое время английские судостроители не были уверены в целесообразности строительства железных судов вместо деревянных, исключением из них были такие судостроители, как Дж. Лерд и В. Ферберн. Лерд начал строить железные пароходы с начала 30-х гг., и к 60-м гг. XIX в. он построил 225 железных судов общим водоизмещением 80000 т, мощностью 16200 сил. Поэтому, вероятно, и пароход "Донец", построенный Лердом, не имел тех дефектов, которые были у "Инкермана", построенного Дичбурном.

В 1847 г. возник вопрос о заказе двух пароходов для линии Одесса - Редут-Кале, а также для сообщения Одессы с Галацом. В январе того же года М. С. Воронцов в памятной записке адмиралу М. П. Лазареву сделал предложение о "выписке из Англии для содержания постоянного сообщения между Одессой и Редут-Кале двух пароходов от 160 до 180 сил такого устройства, чтобы в них помещалось сколько возможно более груза всякого рода товаров и на палубе от 10 до 12 экипажей и чтобы они с грузом сидели не более 9 футов (2,74 м), дабы в случае повреждения парохода "Петр Великий"... могли его заменять, проходя беспрепятственно Сулинские гирлы". В своем ответе 25 апреля Лазарев сообщил Воронцову, что он поручил капитану 1 ранга В. А. Корнилову (В. А. Корнилов в то время находился в Англии с целью заказа для Черноморского флота пароходофрегата "Владимир" в 400 сил) выяснить в Англии возможность заказа таких пароходов и их стоимость. Кстати, теперь у Михаила Петровича уже не возникал вопрос, какие нужны пароходы: железные или деревянные. В том же ответе Воронцову он писал, что "в Англии в пакетботном отношении предпочитаются железные пароходы, как потому, что они могут вмещать в себе более груза, нежели равносильные им деревянные пароходы, так и потому, что обходятся гораздо дешевле последних и мельче сидят в воде". В сентябре того же года Николай I дал согласие на заказ в Англии "двух железных пароходов для усиления сообщения по Черному и Азовскому морям", за счет "кавказских сумм и одесских доходов по равной части".

Контракты на постройку двух железных пароходов в 180 сил были подписаны 21 и 24 декабря 1847 г. Первый пароход водоизмещением 591 т с машинами двухцилиндровой конструкции "патента Модслея и Филда" заказали Ч. Меру, а второй пароход водоизмещением 573 т с машиной с качающимися цилиндрами "патента Пенна" заказали Т. Дичбурну. Срок готовности по контрактам первого парохода, названного "Еникале", - к 1 июля, а второго - "Тамани" - к 21 августа 1848 г. Это и были "два железных парохода для сообщения Одессы с Редут-Кале и Галацом".

"Еникале" был спущен на воду 7 апреля 1848 г. На испытаниях 2 июля того же года пароход (без груза) показал среднюю скорость 14,35 уз, а на испытаниях 2 августа при полной нагрузке, с осадкой, несколько большей нормальной (2,99 м), - 10,7 уз. Он вышел из Англии в Россию (с заходом для бункеровки в Плимут) 3 августа и прибыл в Одессу в начале сентября.

"Тамань" спустили на воду 1 ноября 1848 г., т.е. с большим опозданием против контрактного срока. В мае 1849 г. на Темзе начались испытания парохода. Он показал скорость до 16 уз. "Тамань" прибыла в Одессу 26 августа 1849 г.

Пароход "Тамань". Фото. Из собрания автора

При одинаковой ширине - 7,9 м длина между перпендикулярами "Еникале" была 54,9 м, а "Тамани" - 53,3 м. Каждый из пароходов имел каюты, рассчитанные на 70 пассажиров, причем в их число входили и каюты для 15 пассажиров 3-го класса. Тремя железными поперечными переборками пароход делился на четыре отсека: первыми двумя (считая от кормы) отделялся машинно-котельный отсек, третья же переборка находилась в нос от этого отсека. Когда пароход "Еникале" во время очередного рейса в 1853 г. потерпел аварию, то после заделки полученной им пробоины в носу он оставался на плаву в течение 12 дней, лишь наступившая штормовая погода привела к его гибели.

При передаче оставшихся после Крымской войны пароходов Новороссийской экспедиции вновь образованному Русскому обществу пароходства и торговли корпус "Тамани" служил как был эталоном при оценке корпусов других пароходов. Так, комиссия по поводу приемки парохода "Тамань" отметила, что "корпус сего парохода построен из довольно толстого железа, скрепление имеет хорошее и вообще благонадежен к продолжительной службе". При осмотре парохода "Таганрог" комиссия нашла, что "шпангоуты и обшивочные листы его не имеют той толщины, как у парохода "Тамань", но гораздо лучше парохода "Инкерман". "Тамань" приобрел Черноморский флот, в составе которого он прослужил до 1896 г., т.е. в общей сложности 47 лет. Кстати, в 1881-1882 гг. им командовал С. О. Макаров и на нем он изучал обмен вод Черного и Средиземного морей.

В дальнейшем предполагалось "выписать из Англии для Новороссийского края и Черноморской береговой линии значительное число железных пароходов. Но это намерение осуществить так и не удалось из-за ограниченности денежных средств, в чем постоянно испытывала нужду николаевская Россия.

Адмирал Лазарев не только занимался заказом железных пароходов в Англии, но и был озабочен организацией железного судостроения на юге России, в Николаеве. Когда в октябре 1846 г. в Англию для заказа и наблюдения за постройкой пароходофрегата в 400 сил для Черноморского флота был командирован В. А. Корнилов, то одновременно Лазарев поручил ему "собрать самые подробные сведения о железном судостроении в Англии". В рапорте Меншикову от 28 октября 1847 г. М. П. Лазарев писал, что предположено "к построению при Николаевском порте, в виде опыта, одного железного парохода в 90 сил и двух барж" и что "по получении от г. Корнилова таковых сведений, они были рассмотрены служащими при адмиралтействе... инженер-механиками, и из них составлено две ведомости: одна о машинах, а другая об инструментах, которые кроме тех, кои могут быть сделаны здесь, необходимо выписать из Англии". Михаил Петрович просил разрешить ему израсходовать на это 30000 руб. серебром за счет сумм Черноморского интендантства. Разрешение было получено в ноябре 1847 г., а 12 мая 1849 г. из Николаева сообщили, что "машины и инструменты для мастерской к производству железного судостроения выписаны и доставлены к здешнему порту". Этим было положено основание "железносудостроительному заведению при Николаевском адмиралтействе".

Еще в 1846 г. в Николаеве спустили на воду железный баркас длиной 11,3 м. В 1849 г. здесь же заложили парусный железный тендер "Буг" (спущен на воду в 1850 г.), а в 1852 г. - такой же тендер "Березань" (спущен в 1853 г.). Во время Крымской войны для обороны Николаева была построена 8-пушечная железная батарея. Для предполагавшегося к постройке в Николаеве железного парохода в 90 сил заказали Камско-Воткинскому заводу железо и основные части набора, но пароход до войны так и не построили. Видимо, в известной мере на этом сказалось тяжелое заболевание в 1850 г., а затем в следующем году и смерть самого М. П. Лазарева. Лишь в 1856 г. в Николаеве заложили, а в 1857 г. спустили на воду новый железный пароход "Инкерман", но машину для него заказали в Англии.

Средства для ремонта пароходов были сосредоточены преимущественно в Николаеве. Еще в конце 1837 г. М. С. Воронцов ходатайствовал об отпуске 260000 руб. на устройство в Одесском порту (около верфи, вблизи Портовой таможни) мортонова эллинга "для вытаскивания и починки одесских пароходов и купеческих судов". Однако в ноябре того же года ему в этих деньгах отказали на том основании, что "пароходы принадлежат частным обществам, а купеческие корабли частным лицам", и потому Воронцову рекомендовалось построить мортонов эллинг за счет одесских городских доходов.

В 1841 г. в связи с предстоящим заказом в Англии четырех пароходофрегатов возник вопрос об устройстве мастерских в Одессе, Севастополе и Керчи для ремонта этих пароходов в случае, если в зимнее время из-за льда им нельзя будет пойти на ремонт в Николаев. Кораблестроительный учетный комитет в октябре - ноябре запросил по этому поводу мнения механиков-иностранцев, работавших в Николаеве. Один из них, Витворт, например, заявил, что он не видит "совершенно никакой надобности" в этих мастерских "для починки сих судов", а другой, Овец, высказал мнение, что такие мастерские нужны лишь в Севастополе. Черноморское интендантство в журнале заседания от 12 марта 1842 г. записало, что "полагает необходимым устроить в Севастопольском порте, всегда открытом от льда,... мастерские, где бы всякое повреждение пароходов и во всякое время года могло быть исправлено."

М. С. Воронцов 5 сентября 1845 г. обратился к министру финансов Ф. П. Вронченко с предложением о "перенесении необходимых частей Луганского завода в Керчь как для починки и поддержания пароходов, так и для надобностей флота". Он полагал, что заказанные в Англии четыре парохода "сходиться будут в Керчи", где и необходимо иметь мастерские "для их своевременного исправления, дабы они содержали сообщения безостановочно и регулярно". Воронцов также считал ненормальным, когда пароходы Отдельного кавказского корпуса, поддерживавшие сообщение Керчи с укреплениями восточного берега Черного моря, "для всякой небольшой починки должны оставлять назначение и отправляться в Севастополь и Николаев". Хотя Луганский литейный завод был основан в конце XVIII в. для снабжения Черноморского флота и крепостной артиллерии снарядами и другими металлическими изделиями и имел "в избытке все необходимые для того мастерские и рабочие силы", но "по удаленности своей от берегов Черного и Азовского морей" не всегда мог выполнять работы с необходимой срочностью. Ходатайство Воронцова удовлетворили 26 октября 1845 г. С Луганского завода в Керчь предполагалось перенести вагранку, четыре кузнечных горна, слесарный цех с инструментами и инструменты модельного и формовочного цехов и перевести тридцать рабочих.

Из рапорта начальника Луганского завода полковника Корпуса Горных инженеров В. А. Бекмана, Осматривавшего новые мастерские в Керчи 12 мая 1847 г., видно, что к этому времени там был построен главный корпус для цехов, но еще не установлена паровая машина, токарные станки приводились вручную, а в вагранку, временно помещенную вне главного корпуса, воздух вдувался "весьма дешевым и удобным конным приводом".Тем не менее, когда в начале навигации 1854 г. на Азовском море на пароходах "Таганрог" и "Бердянск" произошли повреждения машин, то поврежденные части лишь машины первого парохода отправили на ремонт на Луганский завод, а машины второго парохода ремонтировали уже в "Керченском механическом заведении".

Пополнение Новороссийской экспедиции в 1846-1849 гг. новыми пароходами, более современными и более комфортабельными, чем такие, как "Наследник" и "Митридат", дало возможность улучшить, сделать более регулярными и удобными для пассажиров существовавшие пароходные сообщения, а также открыть новые пароходные линии.

Как уже говорилось, в 1835 г. открыли линию Одесса - Керчь с заходом парохода в Ялту и Феодосию. В 1836 г. открыли линию Одесса - Ялта с заходом парохода в Евпаторию и Севастополь. Поставленный на линию Одесса - Керчь в 1846 г. новый пароход "Дарго" отправился из Одессы с 34 пассажирами и грузами 25 апреля в свой первый рейс с заходом лишь в порты Ялта и Феодосия. Конечно, Севастополь не оставался изолированным: по мере необходимости ходили военные пароходы, но такое сообщение с этим портом было нерегулярным и создавало неудобства, особенно для лиц, не относящихся к Морскому ведомству. Поэтому в июне 1847 г. по ходатайству М. П. Лазарева состоялось решение царя об установлении пароходного сообщения между Одессой и Севастополем "посредством пароходов, плавающих между Одессой и крымскими портами", т.е. пароход, идущий из Одессы в Керчь, стал с этого времени заходить в Севастополь.

Пароход "Дарго". Рисунок Е. В. Войшвилло

Пароход "Дарго" ходил в Керчь в две недели раз, что было признано недостаточным, и поэтому со 2 сентября 1848 г. на эту линию по распоряжению М. С. Воронцова поставили два парохода (первоначально "Дарго" и "Андию"), и они стали выходить из Одессы в Керчь каждую неделю. Теперь пароход снимался из Одессы в каждый четверг в 10 ч и на следующий день прибывал в Севастополь, откуда в 9 ч уходил в Ялту. Из Ялты в тот же день, т.е. в пятницу, в 21 ч пароход уходил в Феодосию, откуда выходил в Керчь, прибывая туда в субботу. На рейс Одесса - Керчь, таким образом, уходило двое с лишним суток. После стоянки в Керчи пароход в среду выходил обратно в Одессу. Пароходы, один идущий в Керчь, а другой - в Одессу, встречались в 6 ч утра в Севастополе.

Стоимость проезда на пароходе из Одессы в порты Крыма в зависимости от класса (в руб.):

1-й 2-й 3-й
Севастополь 13 8 3,5
Ялта 16 9 4
Феодосия 18 11 5
Керчь 20 13 6

Сравнивая этот тариф с тарифом, который существовал с 1835 г., скажем, для проезда на пароходе "Петр Великий" (на "Наследнике" проезд стоил дешевле), мы видим, что стоимость проезда в 1848 г. была понижена в 4,5-5 раз.

В силу того что в первое время Евпатория была как бы изолирована от пароходного сообщения, с мая 1849 г. пароход, совершавший рейс Одесса - Керчь, стал заходить в Евпаторию.

Как известно, вопрос о пароходном сообщении Одессы с восточным берегом Черного моря возник еще в 1830 г. В 1831 г. в Николаеве были заказаны два парохода для линии Одесса - Редут-Кале ("Император Николай" и "Императрица Александра").

Министр финансов полагал, что создавшееся тогда Черноморское общество пароходов должно было обеспечить и внутренние линии Черноморского побережья, в том числе Кавказа. Но одесские купцы, ставшие акционерами общества, воспротивились этому и согласились только с организацией линии Одесса - Константинополь. Пришлось отдать упомянутых два парохода для плавания в Константинополь. М. С. Воронцов в феврале 1845 г. при докладе Николаю I получил его согласие на учреждение постоянного сообщения между Одессой и Редут-Кале "посредством плавания один раз в месяц которого-либо из пароходов Черноморского флота". Единственным подходящим для этой цели судном был пароходофрегат "Бессарабия", но в апреле того же года он ушел в заграничное плавание и вернулся лишь 30 апреля 1846 г. Только 20 октября "Бессарабия" вышла в рейс из Одессы в Редут-Кале с заходом в Ялту. Пароход вернулся в Одессу 28 октября, а через два дня ушел в Севастополь. Таким образом, в 1846 г. был совершен лишь один рейс в Редут-Кале.

В следующем, 1847 г. 15 января Воронцов писал адмиралу Лазареву: "Имея в виду последовавшее нынче высочайшее разрешение для транзитной торговли в Закавказском крае и желая для полного развития и успехов Новороссийского пароходства и для расширения круга торговли, распространить пароходные сообщения до Кавказских берегов", он просил "сделать... распоряжение к назначению пароходофрегата "Бессарабия" для регулярных в настоящем гощу сношений Одессы с Редут-Кале". Предполагалось, что "Бессарабия" совершит в этом году восемь рейсов в Редут-Кале, однако, как сал Воронцов уже 15 апреля Лазареву, "при тех средствах, которыми мы можем располагать в настоящее время, нет никакой возможности покрыть показанный по смете расход, простирающийся до 60000 руб. серебром, а потому я нахожусь, к сожалению, в необходимости ограничиться на нынешний год, вместо восьми рейсов только четыре, а именно: в апреле, мае, октябре и ноябре". Обычно пароход затрачивал на переход Одесса - Ялтa - Редут-Кале 66-69 ходовых часов, прибывая в Редут-Кале через три дня. После десятидневной стоянки в Редут-Кале пароход снимался обратным рейсом в Одессу.

Напомним, что "Бессарабия" был единственным из четырех пароходофрегатов, заказанных в 1842 г., который оборудовался как военное судно. Естественно поэтому, что генерал-губернатор П. И. Федоров писал, что пароход "как по своему устройству... так и по неимению достаточного помещения ни для пассажиров, ни для товаров, неудобен для пакетботного плавания между Одессой и Редут-Кале" (из письма М. П. Лазареву - Н. З.). Но другого парохода не было. Поэтому уже после второго рейса в Редут-Кале пароходофрегат "Бессарабия" прибыл 22 мая 1847 г. в Николаев для переоборудования помещений. На нем намечалось помимо перемещения судового офицерского состава с целью предоставления кают пассажирам "устроить к имеющимся трем каютам вторых-номеров (т.е. 2-го класса - Н. З.) еще две, каждую с четырьмя местами и сделать переборку для отделения вторых номеров от жилья "команды". Так как на "Бессарабии" не было грузовых трюмов, то предполагалось "вещи, подвергающиеся порче от сырости, помещать, по возможности, на полу кубрика, а не подвергающиеся порче - на верхней палубе". Окончив переоборудование, "Бессарабия" совершила в 1847 г. еще два рейса в Редут-Кале.

Для характеристики перевозок, осуществлявшихся "Бессарабией" в 1847 г., приведем в качестве примера его рейс, начавшийся 2 октября. На борту парохода находились шесть пассажиров 1-го класса, три пассажира 2-го и девять пассажиров 3-го класса, а также 1,6 т грузов. Из трех рейсов "Бессарабии" - в мае, октябре и ноябре - в этот рейс было перевезено наибольшее количество пассажиров. Наибольшее же количество груза, которое вез пароход для Редут-Кале, - 18,5 т - было взято из Одессы 1 ноября (в последний рейс 1847 г.). Вполне очевидно, что эксплуатировать на этой линии такой сравнительно большой пароход, как "Бессарабия", коммерчески невыгодно. Такой точки зрения придерживался М. С. Воронцов. "По опыту прошедшего времени... пароходофрегат "Бессарабия", - писал он М. П. Лазареву 29 февраля 1848 г., - не может быть употреблен для сообщения между Одессой и Редут-Кале по огромности расходов и по незначительности дохода".

В 1849 г. эту линию открыл новый пароход "Еникале" (впоследствии ходил и "Тамань"), причем с 7 июля, по пути из Одессы в Редут-Кале, он стал заходить в Севастополь, Ялту, Феодосию и Керчь (позже из маршрута пароходов крымской линии Севастополь был исключен, а Евпатория включена). Кроме того, пароход заходил бункероваться в Сухум-Кале. На весь рейс до Редут-Кале с двухдневной стоянкой в Керчи пароход затрачивал 6 дней.

Стоимость проезда от Редут-Кале в зависимости от пункта назначения и от класса была следующей (в руб.):

1-й 2-й 3-й
Одесса 30 20 8
Севастополь 24 16 7
Ялта 21 13 6
Феодосия 18 11 5
Керчь 16 9 4

С 1851 г. пароход стал регулярно заходить в Сухум-Кале, а в обратный рейс в Одессу выходить из Редут-Кале после пятнадцатидневной там стоянки. И, наконец, уже перед Крымской войной, в 1852 г., пароход, совершавший рейс Одесса - Редут-Кале, стал еще заходить в Новороссийск и Геленджик. В Редут-Кале пароход выходил из Керчи на следующий день, а из Сухум-Кале - через день. В обратный же рейс пароход отправлялся из Керчи в Феодосию через 2 дня. Рейс из Одессы в Редут-Кале занимал 8 дней, а обратно, в Одессу, 7 дней.

Пароход, ходивший между Керчью и Таганрогом, по-прежнему прибывал в Керчь к приходу парохода из Одессы с целью передачи, в случае необходимости, пассажиров и грузов. С конца июля 1846 г. по этой линии стал ходить новый пароход "Бердянск", а затем вместо него однотипный ему пароход "Таганрог". Из Керчи пароход отходил каждые две недели в 6 ч утра и заходил в Бердянск и Мариуполь. Весь рейс из Керчи в Таганрог занимал двое с лишним суток. Стоимость проезда из Керчи в Таганрог теперь была уже другой (в руб.): 1-й класс - 14, 2-й - 9 и 3-й - 3,5.

Таким образом, по сравнению с прошлым тарифом, когда по этой линии ходил пароход "Митридат", стоимость проезда была понижена на 30-44%.

В 1848 г. был основан портовый город Ейск, где в мелководном лимане построили на козлах деревянную пристань и выдвинули ее от берега Ейской косы на длину около 215 м, до глубины 1,2 м. После 1848 г. пароходы, следовавшие из Керчи в Таганрог, стали заходить не только в Бердянск и Мариуполь, но и в Ейск.

В 1846 г. "в виде опыта... посредством парохода "Петр Великий" учредили сообщение Одессы с Галацом (на левом берегу Дуная). В первый рейс в Галац "Петр Великий" вышел из Одессы 25 июня. По пути пароход заходил в Сулин (15-минутная остановка), Измаил и Рени. Рейсы совершались раз в две недели. В Галац "Петр Великий" приходил ко дню прибытия туда австрийского парохода из Вены и по приеме с него пассажиров и грузов (если таковые были) снимался обратным рейсом в Одессу через те же порты. Стоимость проезда от Одессы до Галаца (в руб.): 1-й класс - 20, 2-й - 15 и 3-й - 5.

В августе 1848 г. рейсы в Галац временно приостановили "по случаю прекращения плавания австрийского парохода и происшедшему от этого уменьшения фрахтового сбора". Австрийский же пароход временно перестал ходить, по-видимому, из-за происходивших в то время революционных событий в стране.

При дальнейшем расширении торговли в этом районе пароходные сообщения по Дунаю стали играть все большую роль в экономике Австрии и России. И если австрийская компания Дунайского пароходства заказала для себя новые более комфортабельные пароходы, то русскую дунайскую линию по-прежнему обслуживал все тот же "приходящий в ветхость" деревянный пароход "Петр Великий", построенный еще в 1834 г. Поэтому в октябре 1852 г. М. С. Воронцов обратился к министру финансов с просьбой "об исходатайствовании разрешения на ассигнование до 100000 руб. сер. для заказа в Англии нового парохода". Но министр финансов был вынужден отказать Воронцову в этой просьбе, ибо "по государственному казначейству не имеется в виду свободного источника для покрытия означенной издержки".

Между тем до Воронцова стали доходить пожелания русского купечества и австрийской компании Дунайского пароходства о том, чтобы русский пароход совершал свои рейсы в Галац чаще, а не раз в две недели, как было установлено ранее. Действительно, для русского купечества было выгодно отправлять пароходами вверх по Дунаю сырье (шерсть, сало, воск, пеньку и т.д.) и оттуда получать товары таким же путем в Одессу. Кроме того, Одесса становилась транзитным портом: через нее товары из дунайских портов шли в порты восточного берега Черного моря. Поэтому в мае 1853 г. Воронцов вновь был вынужден обратиться к министру финансов с просьбой об исходатайствовании до 350 тыс. руб. серебром для заказа теперь уже "двух железных пароходов от 160 до 200 сил", ибо "... пароходное сообщение по Дунаю, обещающее нам столько выгод, содержится ныне ветхим пароходом "Петр Великий",... неминуемо и скоро должно прекратиться", так как "заменить его нечем". Но начавшаяся вскоре война не позволила осуществить это нужное для страны намерение Воронцова.

В 1847 г. учредили пароходное сообщение Одессы с Херсоном "с целью облегчить и увеличить перевоз между этими портами товаров и пассажиров". Кроме того, пароходу, совершающему рейсы в Херсон, ставилась задача "содействовать, по возможности, успеху судоходства по реке Днепру буксированием судов и плотов". Однако намеченный к плаванию в Херсон пароход "Таганрог" для буксировок приспособлен не был, и поэтому пришлось ограничиться перевозками между этими портами пассажиров и товаров. Первоначально предполагалось начать рейсы в Херсон "в первых числах мая, дабы воспользоваться тамошней троицкой ярмаркой, когда обыкновенно торговые сношения Одессы с Херсоном увеличиваются". Но так как пароход в это время стоял на ремонте, то пришлось первый рейс в Херсон отложить до готовности "Таганрога", а готов он был только 22 мая. Пароход "Таганрог" ходил по линии Одесса - Херсон до 1849 г., когда его сменил однотипный ему пароход "Бердянск". Эти рейсы совершались еженедельно. Пароход выходил из Одессы утром, в 8 ч (с 1 сентября в 6 ч); придя в Очаков, делал там 15-минутную остановку и в тот же день прибывал в Херсон. После трехдневной стоянки в Херсоне пароход выходил обратным рейсом в Одессу. Стоимость проезда от Одессы до Херсона (в руб.): 1-й класс - 4, 2-й - 3 и 3-й - 2.

Если вспомним, что впервые в истории между Одессой и Херсоном в 1827 г. ходил пароход "Надежда", то увидим, что это пароходное сообщение восстановили лишь через двадцать лет.

Наконец в 1849 г. Воронцовым было установлено "в виде опыта" пароходное сообщение Одессы с Николаевом "для облегчения торговых сношений между этими двумя пунктами и Херсоном". Согласно расписанию на 1849 г., рейсы по этой линии должны были начаться 23 сентября и окончиться 1 ноября. Пароход выходил из Одессы в 7 ч утра и в тот же день прибывал в Николаев, делая 15-минутную остановку в Очакове, куда он приходил в 13 ч. В Очакове пароход, как указано в расписании, "сходится с пароходом, плавающим между Одессой и Херсоном,... и тут они передают один другому пассажиров, в первом случае из Херсона в Николаев, во втором из Николаева в Херсон". Стоимость проезда из Одессы в Николаев была одинаковой со стоимостью проезда из Одессы в Херсон, а стоимость проезда из Николаева в Херсон - со стоимостью проезда из Одессы в Очаков. Первый рейс в Николаев совершил пароход "Андия", правда, не 23 сентября, как предполагалось, а 30-го. В следующем, 1850 г. по линии Одесса - Николаев ходил однотипный "Андии" пароход "Дарго".

Установлением сообщения Одессы с Николаевом исчерпываются все пароходные линии, имевшиеся на Черном море до Крымской войны. О местных же линиях, таких, как, например, Керчь - Тамань или Аккерман - Овидиополь, уже говорилось.

Пароходы Новороссийской экспедиции плавали под командованием офицеров Черноморского флота и с военными командами, но под пакетботным флагом. Вначале, в апреле 1846 г., этот флаг был присвоен пароходам "Андия", "Дарго", "Бердянск", "Таганрог" и "Петр Великий", а с ноября того же года распространен на все "казенные почтовые пароходы".

В 1853 г. Новороссийская экспедиция потеряла один из своих лучших пароходов - "Еникале". Этот пароход (командир капитан-лейтенант М. А. Дандри) 17 октября, следуя рейсом из Севастополя в Ялту, в 4 ч 45 мин выскочил на каменную гряду у мыса Киркенес. Погода была ясной и тихой, и авария явилась результатом оплошности вахтенного штурмана и безответственности офицеров, призванных его контролировать. Пароход перешел в Алупку и встал носом на мель. Пассажиров на гребных судах свезли на берег, а потом прибывший к месту аварии военный пароход "Грозный" доставил их в Керчь. На помощь потерпевшему аварию "Еникале" пришел пароходофрегат "Владимир" с такелажниками и водолазами. Носовую пробоину забили снаружи сосновыми клиньями и проконопатили паклей с замазкой. До 29 октябри успели заделать люки, выгрузить груз и некоторые части машин, когда в полдень ветер с зыбью развел большое волнение.

Военный пароход "Грозный". Литография Подустова

У парохода сломались мачты и дымовые трубы и разломило носовую и кормовую оконечности. Пароход "Еникале" погиб.

Теперь следует подвести некоторые итоги работы Новороссийской пароходной экспедиции.

Средства для заказа новых и ремонта старых пароходов экспедиция получала из следующих источников: 1) доходы города Одессы; 2) татарские сборы в Крыму; 3) таганрогский 10%-ный таможенный доход; 4) займы из государственных кредитных установлений на 37 лет, с отнесением платежей и процентов за счет кавказских сумм и одесских городских доходов. Данные о характере пассажирских и грузовых перевозок по пароходным линиям Новороссийской экспедиции и полученном за них доходе в продолжение трех лет, предшествовавших Крымской войне, приведены в табл. 2.

Таблица 2

Пароходная линия Число пассажиров, чел. Стоимость перевезенных грузов, руб. серебром Стоимость фрахта, руб. серебром
1850 1851 1852 1850 г. 1851 г. 1852 г. 1850 г. 1852 г.
Константинопольская 1202 2087 1214 1888598 2787221 1777657 69353,89 87083,20
Дунайская 795 995 115539 249907 14536,91 20750
Херсонская 5838 5899 6720 275979 475085 775508 17096 18606
Николаевская 3904 3941 4845 8335 9863
Крымская 5841 6502 7131 - 46450 61098,42
Крымско-Кавказская
Керчь-Таганрогская 1417 1388 1422 - - - 6783 7160,90
Днестровская 29765 44978 34595 - - - 12305,94 17001,51

Примечание. По первым шести линиям сделано было рейсов: в 1850 г. - 138, в 1851 г. - 154 и в 1852 г. - 148. По 7-й и 8-й линиям сведений не имеется

Пароходные сообщения Одессы с Херсоном, Одессы с Крымом и Одессы с Галацом окупали только текущие расходы, остальные же линий приносили убыток. Однако они сохранились в силу их значения для государства и экономики страны. И в этом отношении Россия не являлась исключением. Вспомним, например, что пароходные сообщения на Средиземном море не только не покрывали издержек на них, но стоили французскому правительству ежегодно около 1500000 франков (из приводившегося ранее письма Лазарева Меншикову от 25 марта 1841 г.).

На 1853 г. предусматривались рейсы по тем же линиям, но конечным пунктом по Крымско-Кавказской линии, как уже указывалось, стал Сухум-Кале на Кавказском побережье.

Небезынтересно отметить, что в 1853 г. в Одессе впервые на Черном море был издан "Указатель путей пакетботных пароходов", которые плавали на Черном и Азовском морях. Этот Указатель содержал расписание движения пароходов, а также стоимость проезда на них и провоза товаров. Как писала газета "Русский инвалид", "... издан указатель очень красиво; желающие приобресть его могут обращаться в Пароходную экспедицию в Одессе".

Общий вид Сухум-Кале. Гравюра неизвестного автора

Кроме рассмотренных пароходных линий Новороссийской экспедиции, имелось также сообщение Керчи с портами и укреплениями на восточном берегу Черного моря, но оно поддерживалось пароходами Отдельного кавказского корпуса, и о них будет идти речь дальше.

⇦ Ctrl предыдущая страница / следующая страница Ctrl ⇨

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ 

cartalana.orgⒸ 2008-2021 контакт: koshka@cartalana.org