ЗАЛЕССКИЙ Н.А. ""ОДЕССА" ВЫХОДИТ В МОРЕ", 1987

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ

ПОРТЫ СТАНОВЯТСЯ ДРУГ К ДРУГУ БЛИЖЕ

Хотя многие авторы и утверждают, что рейсом парохода "Одесса" в июле 1828 г. начались регулярные пароходные сообщения Одессы с портами Крыма, но, как уже говорилось, это далеко не так.

В августе 1833 г. из Николаева прибыл в Одессу второй пароход - "Наследник". Оба эти парохода оставляли желать много лучшего. Они оказались неудачной конструкции и довольно плохо построенными. "Одесса", например, проплавала всего семь лет (фактически же большую часть этого времени она простояла в порту), и корпус ее стал столь ветхим, что пароход был непригоден для дальнейшего плавания.

Между тем природные богатства Новороссийского края вызывали быстрый рост торговли. Так, стоимость привоза и вывоза товаров через порты Черного и Азовского морей в 1836-1838 гг. в среднем составила 15509819 руб. серебром, а в последующие три года, в 1839-1841 гг., - уже 26321395 руб. Быстро росло и население портовых городов, особенно Одессы. Например, за пять лет, с 1832 по 1837 г., ее население увеличилось на 13,5 тыс. чел. (Заметим, что по тому времени такой прирост населения был довольно значительным. В 1854 г. в Ростове-на-Дону насчитывалось 14847 жителей (НК на 1855 г.), следовательно, за 15 лет население Одессы увеличилось почти на население такого города, как Ростов) и к концу этого срока достигло 73,5 тыс. чел. Торговля требовала надежных средств сообщения. Однако более или менее сносных дорог здесь было мало, железные же дороги на юге России были построены лишь после Крымской войны. Поэтому дальнейшее развитие торговли в Новороссии зависело и от организации в Черноморско-Азовском бассейне регулярных пароходных сообщений. И Воронцов это хорошо понимал.

В начале 1834 г. Воронцов через посредничество торгового дома Штиглиц и К° заказал в Англии пароход "Петр Великий", рассчитанный на сорок пассажиров и предназначенный для рейсов из Одессы в порты Крыма и из Керчи в Таганрог (Таганрог - один из старейших портов России. Его сооружение началось еще в 1696 г., но в 1711 г. прекратилось из-за возвращения города по мирному договору Турции. В 1776 г. сюда из Темерникского порта (Ростов) перевели таможню, ставшую таможней для всего Азовского моря. Таганрогский порт благоустроили в 1838-1849 гг.). Он прибыл из Англии в Одессу 29 октября того же года. Газеты отмечали, что "изящное устройство и отделка сего парохода была предметом похвалы многих английских журналов".

Действительно, "Петр Великий" оказался пароходом весьма удачной постройки. По приходе его в Одессу он был осмотрен М. С. Воронцовым и М. П. Лазаревым и найден ими "отличной конструкции, скорым на ходу, прекрасным во всех частях отделки", причем адмирал Лазарев считал его "заслуживающим быть принятым за образец для черноморских казенных пароходов". Обошелся он в 279547 руб. Эту сумму Воронцов предполагал погасить за счет доходов городов Одессы и Таганрога (а впоследствии и Керчи), а также за счет "татарского сбора в Таврической губернии".

Корпус парохода "Петр Великий" был деревянным; его длина 39,6, ширина 6,3 и осадка 2,44 м, водоизмещение 270 т. На пароходе были установлены два железных паровых котла и две одноцилиндровые паровые машины. Интересно отметить, что пароход заказывался с машинами мощностью 80 сил, но по испытании его оказалось, что в действительности номинальная мощность машин парохода равна 100 силам.

В распоряжении пассажиров 1-го класса имелись каюты и кают-компания, 2-го класса - каюты, а пассажиры 3-го класса размещались, как было принято в то время, на баке судна.

В июле следующего, 1835 г. новороссийский и бессарабский генерал-губернатор Воронцов предпринял плавание к берегам Крыма и Кавказа на пароходе "Петр Великий" и 22-пушечном корвете "Ифигения" Черноморского флота. В 12 ч 30 мин 9 июля "Петр Великий", имея на борту пассажиров и грузы, снялся из Одессы и взял курс на Ялту, куда прибыл на следующий день в 15 ч. Несмотря на противный ветер, пароход шел со скоростью 5,5-8,5 уз. В Ялте его ожидал корвет "Ифигения", на котором находился Воронцов. В тот же день в 21 ч "Петр Великий", взяв на буксир "Ифигению", вышел из Ялты курсом на Феодосию. Началось многодневное плавание, значительную часть которого корвет шел на буксире парохода. Корвет "Ифигения" служил своего рода флагманским кораблем - на нем большую часть времени находился Воронцов, видимо, предпочитая больший комфорт на парусном корвете, чем на пароходе.

Во время этого плавания "Петр Великий" показал прекрасные мореходные качества. Суда посетили Феодосию, Керчь, Анапу, Суджук-Дале, Геленджик, Гагру, Пицунду, Сухум-Кале, Редут-Кале и наконец 18 июля в 4 ч прибыли в Поти. В тот же день в 10 ч суда вышли обратным рейсом в Ялту (с заходом лишь в Бомборы) и 22 июля в 19 ч пришли в Ялту, где корвет "Ифигения" остался, а "Петр Великий" на следующий день вышел в Одессу, куда он и прибыл в 15 ч 24 июля.

Для "Петра Великого" это плавание было "коммерческим" - на нем находились пассажиры и грузы. А. Скальковский писал: "Так совершил свое плавание пароход "Петр Великий", снискавши еще большее уважение потому, что, несмотря на противные ветры, на излишний груз и буксировку... корвета, он без малейшего повреждения прошел в течение 15 суток 1400 миль".

Это пробное плавание убедило М. С. Воронцова в возможности установления регулярных пароходных рейсов по Черному морю. Через три дня после возвращения в Одессу "Петр Великий", взяв на борт пассажиров и грузы, вышел из Одессы в рейс в крымские порты. Так, в ту же навигацию 1835 г. "Петр Великий" стал ходить, с заходом в Ялту и Феодосию, в Керчь (Порт в Керчи был открыт 1 августа 1827 г., а в 1833 г. там учредили карантин для всего Азовского моря), а пароход "Наследник" - из Керчи в Таганрог. Как сообщал "Одесский вестник", "... летом того же года исправлен был пришедший в ветхость пароход "Одесса" и пущен для сношений с Евпаторией, но, совершив 8 рейсов, он оказался неспособным для плавания". В 1835 г. "Одесса" закончила свое недолговечное плавание.

Всего в эту навигацию пароходы совершили в Крым 23 рейса. Наибольшее число пассажиров перевезли между Одессой и Ялтой, затем - между Одессой и Евпаторией. Перевозки между Азовскими портами были незначительными. За год пароходы перевезли 1504 пассажира и около 173 т груза, а выручка составила 62 тыс. руб., причем наибольший доход принес "Петр Великий" как наиболее комфортабельный и быстроходный пароход - до 50 тыс. руб.

Таким образом, в 1835 г. "открыто было в первый раз регулярное пароходное сообщение между Российскими портами Черного и Азовского морей" (выделено мной - Н. З.).

В 1836 г. оба парохода - "Петр Великий" и "Наследник" ходили в Крым: первый из Одессы в Керчь, через Ялту и Феодосию, а второй - из Одессы в Ялту, через Евпаторию и Севастополь. Начиная со 2 апреля оба парохода отходили из Одессы в 12 ч по четвергам, раз в две недели, один за другим. Переход "Петра Великого" до Ялты занимал 22 ч, от Ялты до Феодосии - 7 ч и столько же - от Феодосии до Керчи. Стоимость проезда из Одессы в зависимости от класса (в руб.):

на пароходе "Петр Великий":

1-й 2-й 3-й
Ялта 60 40 20
Феодосия 75 50 25
Керчь 90 60 30

на пароходе "Наследник":

1-й 3-й
Евпатория 40 15
Севастополь 45 17
Ялта 50 20

Как видно из данных, проезд до Ялты в 1-м классе на пароходе "Петр Великий" стоил на 10 руб. дороже, чем на пароходе "Наследник", - здесь играли роль удобства и комфорт для пассажиров. Как уже отмечалось, на "Наследнике" кают 2-го класса вообще не было.

В 1837 г. оба парохода совершали те же рейсы. Они перевезли в 1836 г. 2356 пассажиров и 1064 т грузов, выручив 98000 руб., а в 1837 г. - 2363 пассажира и почти 1310 т грузов, выручив 92824 руб. Отсюда виден несомненный рост перевозок пассажиров и грузов и целесообразность установления регулярных пароходных сообщений с Крымом.

В 1838 г. пароход "Наследник" находился на ремонте (смена котла и вала), и поэтому ходил лишь один "Петр Великий" по своей линии, т.е. Одесса - Ялта - Феодосия - Керчь.

Однако опыт плавания в 1835 г. пароходов "Наследник" и "Петр Великий" в Таганрог показал, что суда с такой осадкой (2,44-3,66 м) не могут входить в Таганрогский порт и вынуждены оставаться на открытом рейде в 5-8 км от порта, а пассажиров и грузы к ним приходилось подвозить. Поэтому Воронцов исходатайствовал у царя разрешение построить специальный для азовских рейсов плоскодонный пароход с небольшой осадкой, использовав для него машину с парохода "Одесса". Этот пароход, получивший название "Митридат", был заложен 6 февраля 1837 г. в Одесском порту (у таможни) в присутствии М. С. Воронцова, А. И. Левшина и др. лиц. Его строителем был капитан Корпуса корабельных инженеров А. С. Акимов.

Пароход имел деревянный корпус, его длина 41,1, ширина 6,6 и осадка 1,37 м. На нем были установлены паровой котел, построенный в Одессе, и паровая машина в 70 сил постройки завода К. Берда (отремонтированная машина с парохода "Одесса"). Для пассажиров 1-го класса имелись каюты, а для пассажиров 2-го класса их не было. Пассажиры 3-го класса, как и везде, размещались на баке парохода. Отсюда видно, что на "Митридате" имелись те же "удобства" для пассажиров, что и на "Наследнике".

"Одесский вестник" по поводу спуска на воду парохода "Митридат" 24 июля 1837 г. писал, что "... постройка этого судна выполнена чрезвычайно удачно, и все знатоки (? - Н. З.) в корабельном искусстве отзываются с похвалой от изящных размеров нового парохода". Если вспомним, что адмирал М. П. Лазарев, характеризуя качество пароходов "Наследник" и "Митридат", писал в 1841 г. А. С. Меншикову, что эти пароходы "частью по ветхости корпусов и неблагонадежности машин, частью по малосилию, дурной и безобразной конструкции, решительно нельзя признать способными для успешного и безопасного плавания", то похвалы "Митридату" со стороны "Одесского вестника" являлись ни чем иным, как рекламой.

После спуска на воду пароход "Митридат" был отбуксирован в Практическую гавань для достройки и установки на него котла и машины. Достройка затянулась почти на два года, и пароход вышел на испытания в Николаев лишь 9 апреля 1839 г. Наконец 14 апреля того же года "Митридат" отправился в свой первый рейс из Одессы через Ялту в Керчь, а затем в Таганрог с 34 пассажирами и грузом. С этого момента установилось регулярное сообщение между Керчью и Таганрогом. В дальнейшем пароход стал заходить и в Ростов.

Вначале при устье речки Темерник (притока реки Дона) соорудили пристань, а в 1761 г. построили крепость Св. Дмитрия Ростовского. Из форштадта (предместья) этой крепости и Темерникской пристани и возник город Ростов-на-Дону. Учреждение в 1836 г. таможни в Ростове способствовало быстрому развитию города, который к 1846 г. насчитывал уже 9190 жителей. Но сообщение с морем было затруднено из-за малой глубины гирл Дона: 1,2-1,5 м.

Пароход "Митридат", выходя из Керчи, через 28 ч (при противном ветре через 35 ч) приходил в Таганрог, а затем за 9 ч совершал плавание до Ростова. По возвращении в Таганрог он выходил в обратный рейс в Керчь. Туда он прибывал ко времени отхода парохода на Одессу, что давало возможность пассажирам в случае необходимости следовать далее в Ялту и Одессу. Впоследствии "Митридат" стал заходить в Бердянск и Мариуполь (В 1827 г. был основан город Новонагайск, переименованный в 1835 г. в Бердянск. Там же соорудили деревянную пристань на сваях, которую в 1841-1864 гг. удлинили на 194 м. Мариуполь основали переселенцы из Крыма в 1779 г.), необходимость же захода в Ростов отпала, так как по линии Таганрог - Ростов стал ходить вначале пароход "Донец", а затем и пароход "Ростов". Стоимость проезда на "Митридате" от Керчи до Таганрога (в руб.) (Так как на "Митридате" кают 2-го класса не было, то пассажиры должны были находиться на шканцах или в кают-компании): 1-й класс - 25, 2-й - 15 и 3-й (палубные места) - 5 руб.

К сожалению, "Митридат" плавал недолго: около пяти лет и уже к 1 января 1845 г. стоял на приколе в Практической гавани Одессы , а по азовской линии ходил "Наследник".

Все пароходы, ходившие по внутренним линиям, управлялись Комиссией новороссийских пароходов, находившейся при канцелярии новороссийского и бессарабского генерал-губернатора (она размещалась на Приморском бульваре, напротив Воронцовского дворца). Тут же пассажиры могли приобрести билеты на пароходы. По ходатайству М. С. Воронцова 9 февраля 1845 г. все управление пароходами как внутренних линий, так и заграничной линии (Одесса - Константинополь) было объединено в одну организацию - Новороссийскую пароходную экспедицию.

Положение с пароходами для регулярных сообщений по Черному и Азовскому морям было весьма трудным. Когда один из пароходов выходил из эксплуатации, скажем, становился на ремонт, то заменить его было нечем, и приходилось прибегать к помощи Черноморского флота. Так, например, во время ремонта парохода "Петр Великий" с апреля по сентябрь 1845 г. его заменял военный пароход "Северная звезда", совершивший десять рейсов между Одессой и Керчью. Помимо того, что пароходов было недостаточно, два из них мало годились в качестве пассажирских судов. Было совершенно ясно, что с такими пароходами обеспечить регулярные сообщения на Черном и Азовском морях нельзя. Нужны были новые современные суда.

Прежде чем перейти к пополнению Новороссийской экспедиции новыми пароходами, остановимся на тех судах, которые за это время были построены и открыли новые пароходные линии.

В 1838 г. возникла мысль создать пароходное сообщение (точнее переправу) между Аккерманом (ныне Белгород-Днестровский) и Овидиополем "для содействия к увеличению сбыта соли из бессарабских озер, а равно к оживлению вообще промышленности того края". Уже 4 октября 1838 г. царь принял решение о заказе в Англии парохода для переправы через Днестровский лиман, "который сидел бы в воде нагруженный не более 3,5 фута (1,07 м) и употреблялся преимущественно для буксировок лодок, нагруженных товарами и снабженных палубами для помещения экипажей с лошадьми и повозок с грузами и волами". Контракт на постройку такого парохода, названного "Граф Воронцов", заключили с английской компанией Вильям Ферберн и К° 8 января 1839 г. Этот пароход имел железный корпус, длину по палубе 24,4, ширину 4,9 и осадку 1,02 м. На нем были установлены железный паровой котел и паровая машина в 40 сил. Запас топлива рассчитан на 10 ч плавания.

Пароход "Граф Воронцов" 27 марта 1840 г. прибыл в Аккерман и начал совершать рейсы между Аккерманом и Овидиополем. Как сообщала газета "Русский инвалид", "... пароход исполняет назначение быстро и исправно. Число повозок и пассажиров, пользующихся этим способом сообщений, возросло до того, что пароход почти не становится на якорь в продолжение целого дня". "Граф Воронцов" совершал рейсы пять дней в неделю, с 6 до 18 ч. Пассажиры, ехавшие 1-м и 2-м классами, помещались на пароходе и платили соответственно 57 1/7 коп. и 28 4/7 коп. серебром. Проезд же на буксируемой пароходом барже стоил 11 3/7 коп. серебром. На таких баржах перевозились повозки, скот и пр. Опыт плавания парохода "Граф Воронцов" в 1841 г. показал, что расходы на его содержание превышали доходы от эксплуатации на 4836 руб. Однако этот дефицит, как говорилось в докладе министра финансов царю в 1842 г., "... не может входить в сравнение с той пользой, какую доставило пароходство краю".

В конце января 1842 г. новороссийский и бессарабский генерал-губернатор обратился с письмом к министру финансов, в котором писал, что хотя пароход "Граф Воронцов" пока не требует ремонта, но после четырехлетнего плавания ему может понадобиться сменить котел и отремонтировать машину; в этом случае сообщение между Аккерманом и Овидиополем прервется, что отразится на торговле между Бессарабской областью и Новороссийским краем. Кроме того, целесообразно было бы иметь пароход, который буксировал бы баржи по Днестру до Паркан. Поэтому Воронцов ходатайствовал о заказе второго парохода для Днестра. Это ходатайство было удовлетворено 27 февраля 1842 г. Контракт на постройку парохода заключили 3 июня 1842 г. с той же английской компанией, которая строила пароход "Граф Воронцов", но на этот раз решили сборку производить в России, и потому компания обязалась закончить постройку парохода в разобранном виде к 3 сентября того же года. Фактически же этот пароход, получивший 12 марта 1843 г. название "Днестр", был отправлен в разобранном виде на пароходофрегате "Крым" в Одессу лишь 6 февраля 1843 г.

От "Графа Воронцова" "Днестр" отличался несколько большей длиной - 30,5 м вместо 24,4 м при той же ширине - 4,9 м. На нем стояла машина балансирного типа в 40 сил. Поскольку пароход должен был не только буксировать баржи, но и возить пассажиров, на нем в кормовой части имелись две каюты 1-го класса с кают-компанией, а в носовой части - каюта для пассажиров 2-го класса также с кают-компанией.

Пароход "Днестр". Рисунок Е. В. Войшвилло

Для составления сметы на сборку парохода "Днестр" и для руководства сборкой от Черноморского флота был назначен корабельный инженер капитан В. Ф. Карачурин, который прибыл в Одессу 18 июля. Кроме того, в Одессу на "Крыме" прибыл английский инженер-механик Джеймс Берд "для надзора за сборкой оного", т.е. "Днестра". Сборку парохода решили, как и в случае постройки парохода "Митридат", производить около таможни. Однако на этот раз сделали более фундаментальный стапель, ибо после "Днестра" здесь предполагали собрать землечерпательницу для Днестровского лимана и Днестра, а затем и для Дуная.

Стапель выполнили следующим образом: произвели "насыпь из бутового камня длиной 110 футов (33,5 м) и шириной 28 фут (8,5 м). По уклону 3/4'' (19 мм) на фут (0,305 м). Пять рядов по длине 110 футов из бревен. На продольном основании наложены поперечные брусья, расположенные один от другого на 7 футов (2,13 м)".

Команда "Днестра" состояла из капитана, машиниста, боцмана, 5 матросов и 4 кочегаров.

Пароход спустили на воду 3 августа 1845 г., а в ноябре того же года он отправился из Одессы в пробное плавание по Днестру до Маяки, ведя на буксире четыре пустые баржи. Оттуда он вернулся в Одессу 21 ноября с двумя баржами с пшеницей на буксире. Наконец полностью законченный постройкой пароход "Днестр" 3 марта 1846 г. под командованием капитана Г. М. Михновского с семью пассажирами вышел из Одессы к месту своего постоянного плавания, куда и прибыл на следующий день. При наличии обоих пароходов "Днестр" ходил от Маяки до Бендер, буксируя вверх по реке баржи. Позже, заменив вставший на ремонт пароход "Граф Воронцов", он начал ходить между Аккерманом и Овидиополем.

Пароход "Граф Воронцов" оказался весьма недолговечным. Поэтому уже 15 ноября 1848 г. Николай I был вынужден распорядиться "...о выписке из Англии... нового корпуса парохода "Граф Воронцов" с машиной, котлами и другими принадлежностями." Новый "Граф Воронцов" имел почти такие же главные размерения (высота борта была несколько большей), как и старый пароход, и паровую машину той же мощности - 40 сил, но более совершенного типа: машину Пенна с качающимися цилиндрами. В начале августа 1850 г. он прибыл из Англии в Одессу, а на следующий год стал ходить между Аккерманом и Овидиополем, заменив старый пароход того же названия.

Первый пароход "Граф Воронцов" с 1840 г. принадлежал Днестровскому пароходству, а позже - Новороссийской пароходной экспедиции (как и два последующих днестровских парохода).

Для перевозки каменного угля из Лисичанских копей по Северному (Северскому) Донцу и Дону до Ростова Горное ведомство (В рассматриваемый период - это Департамент горных и соляных дел Министерства финансов) признало целесообразным иметь железный буксирный пароход, который бы водил порожние баржи вверх по Северному Донцу до Лисичанска, а затем, загрузив их там каменным углем, буксировал бы вниз по реке до Ростова. Ходатайство Горного ведомства о заказе в Англии такого парохода было удовлетворено царем 24 августа 1839 г., а уже 13 сентября был подписан контракт с Джоном Лердом в Ливерпуле на постройку к началу мая 1840 г. железного буксирного парохода в разобранном виде. Несколько позже местом сборки парохода был избран, по предложению М. С. Воронцова, Ростов, как ближе других портовых городов лежащий к Луганскому литейному заводу, с которого должны были поступать рабочая сила и необходимые материалы.

Железный буксирный пароход, названный в марте 1840 г. "Донцом", имел длину 36,6, ширину 6,7 м и осадку, согласно контракту, не более 0,61 м. Фактически же пароход при бункеровке его 16 т угля имел осадку 0,76 м, а при 32 т - 0,91 м. Он был снабжен паровым котлом, отапливавшимся антрацитом, и двумя паровыми машинами общей мощностью 50 сил (до 55 сил).

Контрактные сроки Лердом были соблюдены, и 29 апреля 1840 г. английское торговое судно "Донна Мария", погрузив в трюм части парохода "Донец", вышло из Ливерпуля и взяло курс на Керчь. Туда "Донна Мария" прибыла 15 июня и, простояв в карантине месяц, вышла в Таганрог, куда и пришла 20 июля. В Таганроге "Донец" был перегружен на баржи, которые доставили его в Ростов.

Руководить сборкой парохода назначили капитана Корпуса горных инженеров А. В. Гурьева.

Чертеж парохода "Днестр"

Он приступил к сборке 9 августа, и она шла довольно успешно. Уже 30 августа Гурьев доносил, что "...к сегодняшнему дню вся железная обшивка парохода окончена, начали заклепывать железные шпангоуты и приготовляют деревянную работу" , а 10 октября "Донец" спустили на воду. Но 26 ноября Гурьев донес, что Дон покрылся льдом, и работы остановились. Осталось поставить дымовую трубу и укрепить борта.

С началом навигации 10 апреля 1841 г. пароход "Донец" был готов к отходу в Лисичанск, но "чрезвычайное разлитие реки и множество сора и камыша" заставили отложить плавание до 24 апреля, когда с баржей на буксире в 6 ч пароход вышел в Лисичанск. К Луганскому заводу он прибыл лишь 5 мая, а через два дня вернулся в Лисичанск.

Основные выводы, сделанные Гурьевым из первых плаваний парохода "Донец", были следующими. Корпус парохода построен прочно, и "до сих пор нет никакой течи". Машина сделана хорошо и является "примерной между всеми пароходами Черного моря". "Пароход с баржей, нагруженной 10 тыс. пудами (164 т - Н. З.), в самых быстрых местах против течения не менее 7 верст (7,5 км), а средний ход его... до 10 верст (10,67 км) в час, от этого все путешествие от Ростова может быть в Лисичанск на третий день. Вниз по течению пароход идет 20 верст (21,34 км) в час и в 40 часов может дойти от Лисичанска до Ростова". Вместе с тем пароход не был лишен и недостатков. Так, например, плохо был устроен руль, а обзор из рулевой рубки недостаточен. Гурьев получил приказание закончить к 1 августа 1841 г. устранение всех замеченных недостатков, с тем чтобы обеспечить рейс парохода "Донец" с геологической экспедицией по Северному Донцу.

К сожалению, надежды Горного ведомства на установление регулярных перевозок угля из Лисичанских копей с помощью буксирного парохода "Донец" не оправдались. Вот что писал 2 марта 1843 г. по этому поводу Е. Ф. Канкрин, занимавший должность главноуправляющего Корпусом горных инженеров одновременно с должностью министра финансов: "Опыт... показал, что по крайнему мелководью р. Донца в летнее и осеннее время, пароход сей, сидящий в воде около 3 футов (около 0,91 м), не оказывает достаточной пользы собственно для Лисичанских копей, лежащих в верхней части Донца, ибо только один раз в год, при разливе весенних вод, может и то с немалыми затруднениями подниматься к Лисичанску". Пароход, однако, успешно плавал по Дону и в нижнем течении Донца, а также перевозил пассажиров между Таганрогом и Ростовом. В начале 1847 г. Воронцов, в бытность его уже кавказским наместником, возбудил ходатайство о передаче парохода "Донец" для рейсов между Керчью и Таманью, которое и было удовлетворено 1 февраля 1847 г. Но при осмотре "Донца" в Керчи специальной комиссией было признано, что он является речным пароходом и не может быть "употреблен для рейсов в Керченском проливе, почти всегда бурным и опасным" без значительного ремонта корпуса и машины. Поэтому пароход "Донец" осенью того же года был возвращен Горному ведомству. Несмотря на такое мнение комиссии, пароход впоследствии все же некоторое время ходил между Керчью и Таманью, а затем снова, вплоть до Крымской войны, - между Таганрогом и Ростовом, причем в последние годы вместе с пароходом "Предприятие".

Пароход "Предприятие" в 40 сил был построен в Англии и 5 декабря 1839 г. прибыл оттуда в Одессу. Он принадлежал Инженерному ведомству и обслуживал инженерную команду в Севастополе. Войско Донское, намереваясь иметь собственный пароход, хотело приобрести "Донец", но в 1847 г. он был передан Керчи. В ноябре 1851 г. по решению царя Войску Донскому продали пароход "Предприятие", который после ремонта в Николаеве 29 июля 1852 г. вышел в Ростов в распоряжение Войска Донского.

Остановимся теперь на двух "частных" пароходах, плававших до Крымской войны на Черном и Азовском морях.

Майор Корпуса горных инженеров (В 1834 г. Горное ведомство получило военную организацию: был образован Корпус горных инженеров, просуществовавший до 1867 г.) Николай Петрович Летуновский служил на Луганском литейном заводе, основанном в 1795 г. и изготовлявшем, в частности, снаряды (ядра) для Черноморского флота. Он был одним из лучших горных инженеров в Луганском округе. В Крымскую войну он, будучи уже в чине полковника, являлся начальником Луганского завода. Н. П. Летуновский разработал проект небольшого железного парохода для плавания между Таганрогом и Ростовом и с разрешения министра финансов построил его на Луганском заводе. Это был пароход "Ростов" вместимостью 60 peг. т и осадкой 0,58 м, который имел механическую установку, состоявшую из парового котла и паровой машины в 25 сил. "Ростов" спустили на воду 14 августа 1843 г., а с началом навигации следующего года он начал свое плавание. Таганрогская таможня в апреле 1844 г. выдала Летуновскому патент на малое плавание его парохода.

Пароход "Ростов" осуществлял пассажирские и грузовые перевозки и буксировку судов между Таганрогом и Ростовом. Он совершал от 4 до 6 рейсов в неделю, затрачивая на переход из одного порта в другой 6-8 ч. Стоимость проезда этим пароходом от Таганрога до Ростова была следующей (в руб.): 1-й класс с каютой - 1,5; 2-й - 1 и 3-й (места на палубе) - 0,5.

Вторым "частным" пароходом, плававшим на Черном море, был железный пароход "Луба", принадлежавший судовладельцу Лубе. Этот пароход заказали в Англии и в разобранном виде доставили в Одессу, где его и собрали. Пароход вместимостью 46 peг. т имел длину 27,4, ширину 4,3 и осадку 0,61 м. На нем стояла паровая машина в 35 сил. С 1847 г. пароход начал плавание, буксируя порожние суда вверх по Днестру до Ямполя, а затем нагруженные суда вниз по реке, Днестровскому лиману с выходом в море до Одессы. Позже "Луба" занимался буксировкой судов между Одессой и Херсоном. После Крымской войны пароход, сохраняя свое прежнее название - "Луба", стал принадлежать помещику Лядуховскому и был приписан к Одесскому порту.

Как уже говорилось, проект "Положения о учреждении регулярных сообщений, посредством пароходов, в Черном и Азовском морях" касался не только пароходных сообщений между Одессой и Константинополем, но и пароходных сообщений между портами Черного и Азовского морей. Так, раздел V был посвящен установлению пароходного сообщения между Одессой и крымскими портами до Керчи. Согласно §25, "отряжены будут от Черноморского ведомства в 1843 г. два парохода для содержания регулярных сношений: а) между Одессой и Керчью с захождением в другие порты на пути лежащие и б) между Одессой и Ялтой... с захождением также в крымские порты на пути лежащие". Этот пункт вызвал возражения со стороны представителя Черноморского флота и, очевидно, утвержден не был. Нужно было специально заказать пароходы, а не ориентироваться на Черноморское ведомство, которое из-за ограниченного количества у него пароходов и неприспособленности их для пассажирских перевозок не могло обеспечить эти сообщения.

⇦ Ctrl предыдущая страница / следующая страница Ctrl ⇨

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ 

cartalana.orgⒸ 2008-2020 контакт: koshka@cartalana.org