ЗАЛЕССКИЙ Н.А. ""ОДЕССА" ВЫХОДИТ В МОРЕ", 1987

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ

Однако и после утверждения положения царем Черноморское общество не сразу оформилось организационно: видимо, одесское купечество шло на это с большой осторожностью, боясь прогадать. Так, Левшик в письме к Воронцову 23 июня 1833 г. жаловался на то, что "собрание, созванное для выбора из числа акционеров директоров для компании пароходов, было так малочисленно, что мы ни к чему не могли приступить... Мы решились сделать вторую публикацию".

В начале августа 1834 г. пароход "Император Николай" на переходе Одесса - порты Крыма провел испытание машин, а 30 августа вышел первым рейсом в Константинополь. Поскольку "Нева" плавала всю зиму 1832-1833 гг. и весну 1833 г., ее поставили в ремонт. В извещении общества говорилось, что "будет окончено исправление... парохода "Нева" и тогда оба парохода постоянно начнут отправляться один за другим еженедельно, каждый четверток" (т.е. четверг - Н. З.). Пока же приходилось для этих рейсов использовать и другие пароходы, как, например, военный пароход "Метеор" или пароход "Наследник".

Наконец, 18 марта 1837 г. в первый рейс в Константинополь под командованием капитана Генри Роджерса вышел пароход "Императрица Александра", а в начале того же месяца "Император Николай" для смены котла встал на ремонт, который продлился до 31 июля.

Оба парохода до 1 октября 1837 г. совершили 27 рейсов в Константинополь и обратно, а "Императрица Александра", кроме того, сделала один рейс из Константинополя в Варну и обратно. За все рейсы пароходы перевезли 631 пассажира (из них 485 палубных) и выручили за перевозку пассажиров, товаров и писем 95598 р. 44 к. В следующем, 1838 г. все три парохода совершили 23 рейса в Константинополь и обратно ("Нева" лишь один рейс), причем доставили товаров в Константинополь на сумму 2034666 руб., а в Одессу - на 5057959 руб.

В 1840 г. пароход "Императрица Александра" находился на ремонте. На него поставили заказанный в Англии новый железный паровой котел, который по размерам был меньше прежнего, почему длина грузового трюма увеличилась на 3,7 м. Гребные колеса были отнесены в корму ближе к центру корпуса судна на 5,5 м. Но новый паровой котел прибыл в Россию лишь в октябре, из-за чего ремонт парохода задержался. Поэтому в течение года рейсы в Константинополь совершали только пароходы "Нева" и "Император Николай". Но последний, уйдя 13 октября рейсом в Константинополь, остался там для ремонта. Как отмечало правление Черноморского общества в годовом рапорте собранию акционеров 11 февраля 1841 г., ( Согласно Положению общества, собрание акционеров созывалось ежегодно в феврале) корпус парохода был в очень плохом состоянии, он "держался на воде, так сказать, лишь одной медной обшивкой" и "в настоящем его положении к плаванию неблагонадежен". Требовались докование и капитальный ремонт судна, но они вызвали бы "такие издержки, которых пароход этот вовсе не стоит". Поэтому решили сделать в Константинополе небольшой ремонт, после чего "Император Николай" "без всякого груза и конвоируемый пароходом "Нева" мог дойти до Одессы, где разборкой его предполагалось извлечь какую-нибудь пользу" - корпус разобрать, а машины использовать для нового парохода.

Пароход "Нева" 17 ноября 1840 г. вышел очередным рейсом в Константинополь, и он для него оказался последним. Недалеко от Босфора пароход был "застигнут сильной непогодой". На второй день шторма, 20 ноября, у него была повреждена одна машина, обнаружились и другие серьезные повреждения. Поэтому капитан Роджерс решил встать на якорь, что ему и удалось сделать в 50 милях восточнее Босфора. Но якорные цепи не выдержали, лопнули, и пароход выбросило на скалы. Погибли 12 человек команды и 7 пассажиров.

Между тем финансовое положение Черноморского общества было не из блестящих: оно работало в убыток. Так, например, в 1839 г. общество выручило за фрахт товаров, провоз пассажиров и писем 145632 р. 53 к., а содержание двух пароходов обошлось в 193611 р. 61 к., причем на снабжение пароходов (без топлива) и их ремонт было затрачено 53181 р. 30 к. Решение царя от 25 апреля 1839 г. о выдаче обществу годовой субсидии в сумме 75 тыс. руб. ассигнациями мало помогло делу.

Новороссийский генерал-губернатор М. С. Воронцов в письме к главному командиру Черноморского флота и портов 10 июня 1840 г. так объяснял причины тяжелого положения Черноморского общества: "Несмотря на всю щедрость, сделанную правительством в пользу ее (компании - Н. З.) - пожертвования трех пароходов, суда сии, не быв окончательно отделаны и приспособлены к перевозке грузов и пассажиров, потребовали значительных издержек для своего окончания и разных переделок, которые компания приняла на свой счет; употребила на это большие деньги, и сим истощила свой капитал до такой степени, что теперь, в случае надобности, не в состоянии принять на себя никакой капитальной починки пароходов, а тем менее возобновление какого-либо из них, между тем как все они в настоящем положении долго служить не могут и заключают в себе прочного и благонадежного одни лишь только машины".

Летом 1841 г. Черноморское общество обратилось к правительству с ходатайством о выдаче ему 100 тыс. руб. серебром, а также предоставить в его распоряжение один из казенных пароходов, но ему в этом было отказано. Правительство предложило обществу продолжать сообщения с Константинополем до 1843 г., как предусматривалось Положением. Если же оно продолжит эти сообщения еще, по крайней мере, пять лет, то правительство согласно было передать ему в полную собственность оставшиеся два парохода "Император Николай" и "Императрица Александра". Но совершенно ясно, что состояние этих судов было таково, что через пять лет они вряд ли будут способны держаться на воде, а не только ходить. Ранней весной 1840 г. обществом была сделана попытка улучшить свое положение введением нового устава, разработанного его директорами и предусматривающего расширение правительством привилегий обществу. Но этот шаг Черноморского общества не встретил одобрения со стороны правительства. М. С. Воронцов, в частности, считал, что отсутствие на Черном море другого пароходства, конкурирующего с Черноморским обществом, - это уже для него привилегия. Вообще же отказ правительством обществу во всех его шагах по улучшению своего положения, видимо, объяснялся сложившимся к тому времени мнением о нем, выраженным министром финансов: "Общество по худому состоянию пароходов и неимению капитала не представляет для дальнейшего своего существования уверенности".

Парижский торговый дом Гаве и К°, очевидно, был хорошо информирован о плохом состоянии дел Черноморского общества и потому обратился к русскому правительству с просьбой разрешить ему установить пароходное сообщение между Марселем и Одессой с соответствующими таможенными и карантинными привилегиями. Но и она не встретила поддержки со стороны русского правительства. Воронцов же считал, что удовлетворение просьбы Гаве "может избегнуть казну от какого-либо собственного заведения взамен Одесского общества" (т.е. Черноморского общества - Н. З.). По мнению Комитета министров, никакое иностранное пароходство не может заменить русские пароходные сообщения между Одессой и Константинополем. Если же эти сообщения передать Парижскому торговому дому, то в случае возникновения какого-либо препятствия проходу судов через Дарданеллы рейсы между Марселем и Одессой прервутся и Одесса останется без связи с Константинополем. Далее Комитет считал, что пока наши собственные сообщения с Константинополем не будут обеспечены, нельзя поощрять иностранные пароходства, потому что это приведет к окончательному краху Черноморского общества, пароходы которого являются единственным средством для сообщения Одессы с Константинополем. Поэтому Комитет министров полагал: объявить Парижскому торговому дому Гаве и К°, что просимые им привилегии в настоящее время даны быть не могут, но пароходы этого торгового дома могут приходить в Одессу на общих основаниях. Царь согласился с мнением Комитета министров. Французы этим разрешением не воспользовались.

Через два года, в 1842 г., другая французская компания - Торговый дом Де-Булле в Руане обратилась к русскому правительству с такой же просьбой. К этому времени, по-видимому, стало ясно, что Черноморское общество уже более не способно поддерживать пароходные сообщения Одессы с Константинополем, поэтому 21 января 1843 г. царь согласился с представлением министра финансов: разрешить Торговому дому Де-Булле в Руане открыть пароходное сообщение Марсель - Одесса, предоставить этому торговому дому право в течение десяти лет "пользоваться теми по таможенной и карантинной частям облегчениями, кои...положением о Черноморском пароходном обществе дарованы сему последнему". Но Де-Булле обязан был открыть сообщение Марселя с Одессой в 1843 г., в противном случае все привилегии будут аннулированы. В дальнейшем этот срок был продлен до 1845 г., но и в том году торговый дом не открыл пароходные сообщения.

Забегая несколько вперед, следует упомянуть еще об одной попытке иностранного пароходства установить регулярные сообщения с русскими портами на Черном море. На этот раз речь шла о ходатайстве в 1849 г. Австрийской пароходной компании в Триесте (До первой мировой войны Триест принадлежал Австрии) ("Lloyd autrichen de Trieste"), которая "желала...распространить рейсы своих пароходов до кавказских берегов и именно до Редут-Кале". "Аппетиты" этой компании были куда больше, чем ее французских коллег. Во-первых, она хотела, чтобы ее пароходы "были сравнены с австрийскими военными судами или пакетботами", во-вторых, чтобы они "были освобождены от платы всяких портовых и карантинных сборов", в-третьих, чтобы "портовые деньги, взимаемые с провозимой и отвозимой корреспонденции, были предоставлены в пользу компании", и, в-четвертых, чтобы "таможенные и карантинные ведомства облегчали по возможности компании исправное содержание пароходства в материальном отношении". М. С. Воронцов, ставший к тому времени наместником кавказским, был и на этот раз верен себе. Он считал, что удовлетворение ходатайства Австрийской компании "имело бы благоприятное влияние на земледелие, промышленность и торговлю Закавказского края". К счастью, Воронцов в этом отношении оказался в одиночестве. Против удовлетворения ходатайства Австрийской компании выступили все: и министр финансов граф Ф. П. Вронченко (В 1844 г. он стал министром финансов вместо Е. Ф. Канкрина), и Кавказский комитет (Создан в 1840 г. для решения вопросов, связанных с включением Кавказа в состав Российской империи), и начальник Главного морского штаба князь А. С. Меншиков. На Кавказе в это время еще шли военные действия русских войск против горских племен, и царизм не хотел создавать с помощью австрийских пароходов возможный канал связи англичан и турок с горцами. Кроме того, теперь Россия уже располагала пароходами, которыми она сама могла обеспечить сообщения с Кавказом. Поэтому 9 февраля 1850 г. Николай I по предложению министра финансов ходатайство Австрийской компании отклонил.

Но вернемся к вопросу о пароходных сообщениях Одессы с Константинополем.

Министр финансов Е. Ф. Канкрин в письме начальнику Главного морского штаба А. С. Меншикову 31 марта 1840 г. писал, что "Комитет министров...нашел главнейший в сем вопрос, долженствующий озабочивать правительство, есть устройство постоянного и регулярного сообщения нашего между Одессой и Константинополем на прочных основаниях", и спрашивал мнение Меншикова о "способах к устройству правильного и постоянного сообщения" между этими портами "посредством казенных пароходов" с тем, чтобы согласованное заключение по этому вопросу представить на решение царя. Копию этого письма Меншиков отправил М. П. Лазареву с просьбой запросить мнение М. С. Воронцова об этих пароходных сообщениях.

Воронцов же в письме от 10 июня 1840 г. высказал мнение о том, что пароходные сообщения Одессы с Константинополем следует "поручить флотскому ведомству", предоставив в его распоряжение три парохода Черноморского общества. Впрочем, следует ли использовать эти пароходы или заказать новые, он оставлял на решение Лазарева, прибавив, что, если построить три новых парохода, то чтобы они, "служа в мирное время для сообщений в пользу торговли и промышленности, могли в случае войны быть обращены в военные пароходы". Полагая доходы от перевозки пассажиров и грузов значительными и могущими покрывать немалую часть издержек, он считал необходимым это дело вести на коммерческих основаниях. Говоря вообще о пароходстве на Черном море, Воронцов писал: "Я думаю, что оно должно быть распространено как можно более и проникать во все черноморские порты, дабы овладеть наибольшим числом сношений, ибо сие немало способствует к приобретению так называемой поверхности на морях как в торговом, так и в политическом отношении, на которое Россия по ее географическому положению имеет на Черном море все права и способы", и далее добавляет: "Неужели теперь в устройстве пароходного сообщения, одним из полезнейших изобретений нашего просвещенного века, суждено ей остаться позади?" В конце письма Воронцов высказал мысль, что "должно бы заняться приготовлением к общему устройству нашего пароходства на Черном море...и теперь же заказать в Англии от 4 до 6 новых пароходов".

В ответном письме от 12 июня 1840 г. М. П. Лазарев сообщил, что он полностью разделяет мнение Воронцова относительно "пользы, учреждения на прочных началах постоянных, посредством пароходов, сообщений между Одессой и Константинополем, а также между портами Черного и Азовского морей" и предлагал заказать в Англии семь пароходов: три для Константинопольской линии, два для Черного и два для Азовского моря.

Министр финансов также согласился с мнением новороссийского генерал-губернатора. В письме от 6 января 1841 г. он писал Воронцову, что правительство ежегодно тратит на поддержание внутренних пароходных сообщений 55 тыс. руб. и дает пособие Черноморскому обществу 75 тыс. руб., а всего - 130 тыс. руб. ассигнациями. Эти затраты себя не оправдывают. Целесообразнее заказать четыре или пять новых пароходов, "приспособив конструкцию их как для торговых, так и для военных надобностей". К этим пароходам можно прибавить "Петр Великий", "Наследник" и "Митридат" (Пароход "Митридат" был построен в Одессе специально для плавания в Азовском море), плавающие по внутренним линиям.

Относительно двух последних пароходов М. П. Лазарев держался другого мнения. В своем рапорте начальнику Главного морского штаба Меншикову от 25 марта 1841 г. он писал, что "пароходы "Наследник" и "Митридат"... частью по ветхости корпусов и неблагонадежности машин, частью по малосилию ("Наследник" и "Митридат" имели машины по 70 сил - Н. З.), дурной и безобразной конструкции, решительно нельзя признать способными для успешного и безопасного плавания", и далее: "...столь важные недостатки, особенно в пароходах, долженствующих ходить за границу, унизили бы в глазах иностранцев ту степень образованности в морском искусстве, на которую Россия должна и вправе стать среди первоклассных морских держав". Никакой ремонт этих пароходов, по мнению Лазарева, не принес бы пользы, что и показывает настоящее положение с пароходами Черноморского общества.

Согласие Лазарева на передачу коммерческих пароходов в ведение Морского ведомства, видимо, объясняется тем, что он считал плавание на них офицеров и матросов средством подготовки личного состава для паровых судов флота. Так, в том же рапорте А. С. Меншикову Михаил Петрович, приведя в пример Францию, писал: "Коммуникация на Средиземном море не только не выручает издержек на поддержание ее делаемых, но ежегодно стоит французскому правительству 1500000 франков, при всем том нельзя отвергать пользы в существе этого сообщения, если обратить внимание, что оно дает средства офицерам, матрозам, машинистам и прочим людям, составляющих экипаж парохода, приобретать необходимые в управлении сими судами познания, которые...дают перевес на сторону тех, кто успел ими воспользоваться" (выделено мной - Н. З.).

В начале июня 1841 г. по докладу согласованных между заинтересованными сторонами соображений об организации пароходных сообщений с Константинополем Николай I принял решение заказать в Англии четыре пароходофрегата в 250 сил "с тем, чтобы в военное время можно было их обратить на полезное употребление при флоте". Заказ же этих пароходов царь поручил Воронцову при участии адмирала Лазарева.

Модель пароходофрегата "Бессарабия", вид сбоку. Из фондов ЦВММ

Для составления "Положения о новом пароходном сообщении с Константинополем" новороссийский генерал-губернатор назначил "временную комиссию" в Одессе, куда вошли действительный статский советник П. Марини, надворный советник А. Фицарди, П. Пуль (представитель торгового дома Штиглица) и представитель Черноморского флота капитан-лейтенант А. И. Швенднер, ранее с 1832 по 1840 г. командовавший пароходами "Лиман", "Молния" и "Колхида". Наконец осенью того же года для заказа пароходофрегатов командировали капитан-лейтенанта К. И. Истомина (командир фрегата "Флора"), который 11 октября на пароходе выехал из Петербурга в Англию.

Четыре пароходофрегата, получившие позже названия "Крым", "Одесса", "Херсонес" и "Бессарабия", заказали В. Питчеру. Контракт на постройку этих судов был заключен 2 февраля 1842 г. Питчер обязался построить первые два парохода ("Крым" и "Одессу") к 15 сентября 1842 г., а вторые два ("Херсонес" и "Бессарабию") - к 1 февраля 1843 г.

Модель пароходофрегата "Бессарабия", вид с носа. Из фондов ЦВММ

Корпуса пароходов строились в Нортфлите, а затем для достройки их переводили в Лондон. Набор и обшивка их были деревянными, из английского дуба, подводная часть обшита медными листами. Основные проектные данные пароходофрегатов:

Водоизмещение, т:
нормальное - 24
полное - 305
Длина между перпендикулярами, м - 53,3
Ширина по грузовой ватерлинии, м - 9,7
Осадка в полном грузу, м:
носом - 4,42
кормой - 4,52

На пароходе были установлены паровые машины постройки Г. Модслея и Д. Филда, с которыми контракт был заключен 29 декабря 1841 г. Первоначально согласно контракту предполагалось построить для двух пароходов безбалансирные паровые машины, а для других двух - балансирные (т.е. машины старого типа). Однако весной 1842 г. решили для всех четырех судов построить безбалансирные паровые машины.

В результате на каждом из пароходофрегатов стояло по две двухцилиндровые машины общей мощностью 260 сил. Нагрузка их была следующей (в т):

Корпус судна и вооружение - 500
Машины с котлами, наполненными водой - 260
Уголь на 14 или 15 дней - 300
Запас провизии и пр. - 245
Итого: 1305 т

В кормовой части каждого из пароходов находилась "дамская каюта", рассчитанная на 7 чел., с боков кают-компании длиной около 9 м - каюты для 22 пассажиров - всего пассажирских мест в каютах 1-го класса было 29. Каюты пассажиров 2-го класса - около 35 мест - располагались в носовой части парохода.

Кубрик команды помещался в самой носовой части судна. Имелись два трюма: носовой предназначался для груза, провизии и части пресной воды, в нем можно было отгородить место для 50 т угля. Кормовой трюм в основном служил для груза или для помещения в нем до 100 т угля, в нем находились также цистерны, крюйткамера, а в самой кормовой оконечности - помещение для багажа пассажиров. В бортовых угольных ямах (или "ящиках", как их тогда называли) в районе машинно-котельного отделения помещалось до 200 т угля. В случае приема упомянутых дополнительных 50 т угля пароход мог пробыть в море свыше 15 дней.

Каждый пароходофрегат имел по проекту артиллерийское вооружение: две 84-фунтовые (254-мм) бомбические пушки, установленные в оконечностях судна, и четыре 32-фунтовые (165-мм) полупушки (Полупушки были легче и короче пушек, но стреляли на меньшую дистанцию. Бомбические пушки стреляли разрывными ядрами (бомбами)) - по бортам. Во время службы пароходофрегата в в качестве коммерческого судна 84-фунтовые пушки предполагалось снимать.

Сообщение с Константинополем по-прежнему осуществлялось двумя судами, третье находилось в резерве. Но заказали четыре пароходофрегата. Поэтому вопрос об использовании четвертого парохода не мог не возникнуть. В результате переговоров М. П. Лазарева с М. С. Воронцовым, как писал Михаил Петрович 3 ноября 1842 г., было признано "удобным, чтобы один из пакетботных пароходофрегатов... был обращен в Черноморский флот, с заменой его пароходом Черноморского ведомства меньшей величины, во избежание излишних при действии большого парохода издержек". Этим пароходофрегатом стал "Бессарабия", который "отделывался... внутри только как военное судно".

Что касается подчиненности первых трех пароходофрегатов, то они поступали в распоряжение флота) лишь в случае воины, но их "исправление... и снабжение... офицерами, командами и всеми потребностями по вооружению" возлагалось на Морское ведомство, с последующим погашением расходов "из доходов от пароходства или из других источников".

Питчер не выдержал контрактных сроков. Так, 4 сентября 1842 г. "Крым" еще находился в доке, где его подводная часть обшивалась медными листами, после чего предполагалась установка Модслеем машин. На "Херсонесе" была поставлена "большая часть шпангоутов", а на "Бессарабии" "устраивался киль". Правда, нарушение сроков постройки пароходов не очень волновало заказчика: полагали даже первые два парохода задержать в Англии до 1 февраля 1843 г. с тем, чтобы они прибыли в Россию в марте, так как до этого времени Одесский залив мог быть покрыт льдом. Первым был спущен на йоду "Крым" - 27 августа 1842 г., через три недели предполагали спустить "Одессу", затем "Херсонес" - 4 февраля 1843 г., а за ним "Бессарабию". Заметим, что, согласно контракту с Питчером, "Херсонес" к этому времени уже должен был быть сдан заказчику.

Русский генеральный консул в Лондоне 5 февраля 1843 г. сообщил Воронцову, что на следующий день оттуда должен выйти в Россию пароходофрегат "Крым", с заходом за углем в Плимут. Через 4-5 дней предполагался и выход "Одессы". Генеральный консул, правда, допускал возможность захода за углем "Крыма" еще и на Мальту, в силу того что пароход, взяв на борт в разобранном виде железный пароход "Днестр", который направлялся в Одессу, не мог взять нужный запас угля. В марте пароходофрегаты "Одесса" и "Крым" пришли в Одесский порт. "Крым" в пути попал в сильный шторм и получил повреждения в районе гребных колес, почему и был затем направлен в Николаев для ремонта, который предполагали закончить к 1 июня. "Херсонес" пришел в Одессу 11 мая, а "Бессарабия" - 30 июня.

Эти пароходофрегаты получили весьма высокую оценку. Так, газета "Русский инвалид" 25 марта писала: "Все посещавшие эти пароходы в Константинополе не могут нахвалиться совершенством их постройки и изяществом внутренней отделки". Адмирал Лазарев в письме к Меншикову 18 мая 1843 г. писал: "Пароходы эти не совсем так великолепно отделаны, как "Камчатка" ("Камчатка" - пароходофрегат Балтийского флота, построенный по русскому заказу в США в 1840 г. Кроме "отделки" он, пожалуй, не обладал больше никакими положительными качествами), но нельзя не сказать, что суда во всех отношениях превосходны, и в особенности 4-цилиндровые машины их и котлы. "Херсонес" пришел из Плимута в Константинополь в 12 дней; командир его говорит, что неоднократно нес паруса, ибо имел попутный ветер, и что средний ход его в продолжение этого плавания был 11 узлов". Командир пароходофрегата "Богатырь" Балтийского флота капитан-лейтенант В. А. Глазенап, осмотревший пароходы, в своей записке от 5 февраля 1844 г. отмечал, что "... при силе 260 лошадей они ходят отлично хорошо, но подвержены сильной боковой качке..." и что "пары разводятся необыкновенно скоро, а именно при холодной воде не более как в 50 минут, что доказывает отличное устройство котлов...", а "действие механизма (т.е. машин - Н. З.) весьма спокойное, правильное, без всякого стука, машина пускается в ход и колеса разобщаются легко".

Остановимся теперь на "Положении об учреждении регулярных сообщений посредством пароходов в Черном и Азовском морях", разработанном "временной комиссией" и представленном Воронцову 18 июня 1842 г. (Содержание Положения излагается по его проекту. Для рассмотрения "плана пароходных сообщений с Константинополем" в сентябре 1842 г. был учрежден "особый комитет") Как видно из самого названия Положения, оно относилось не только к сообщениям Одессы с Константинополем, но и вообще ко всем пароходным сообщениям на Черном и Азовском морях. Поэтому в §1 первого раздела ("отделения") говорилось, что "...регулярные пароходные сообщения устанавливаются для казенных, торговых и частных сношений, сначала между Одессой и Константинополем, потом из Одессы в крымские и азовские порты, а со временем оные распространятся до портов восточного берега Черного моря, в Сухум-Кале и другие порты". На пароходы назначаются командиры и команды от Черноморского ведомства (Ранее на всех трех пароходах Черноморского общества капитанами были англичане), которое обязывается содержать их "во всегдашней исправности" и ремонтировать. В примечании к §2 говорилось, что в Англии строятся четыре пароходофрегата, а "остальные необходимые пароходы предположено построить впоследствии". Здесь имелись в виду те пароходы, которые понадобятся для обслуживания сообщений между портами Черного и Азовского морей. Раздел III посвящался регулярному пароходному сообщению Одессы с Константинополем. Для этой цели "отряжены будут два пароходофрегата с командой", которые должны с 1 января 1843 г. ходить по линии каждые десять дней. Для заведывания "посудой и прочим сервизом" в штат каждого парохода вводился эконом или стюард.

Из годовых пароходных сборов, по каждому пароходу отдельно, 3% делились на три части: одна часть шла командиру парохода, другая - офицерам и третья - команде.

Новороссийскому генерал-губернатору и главному командиру Черноморского флота и портов, по взаимному соглашению, предоставлялось право решать следующие вопросы: выбор портов для рейсов; определение числа пассажиров и количества грузов, которые можно принимать на пароход; установление таксы на сборы за перевозку пассажиров на пароходах; назначение дней выхода пароходов из портов, т.е. установление расписания движения пароходов.

В случае замерзания зимой Одесского порта пароходы должны были ходить между Константинополем и одним из крымских портов, где имелся карантин.

Пароходофрегат "Одесса" выходит в первый рейс 10 мая 1843 г. Рисунок Е. В. Войшвилло

Организация "Экспедиции постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем" была следующей. В Одессе при портовой таможне находилась так называемая главная экспедиция, состоявшая из трех членов: одного - от таможни, второго - от Морского ведомства и третьего - от купцов первой гильдии. Первый член экспедиции назначался по соглашению новороссийского генерал-губернатора с министром финансов, второй - по соглашению с главным командиром Черноморского флота и портов и третий избирался обществом купцов первой гильдии, ведущих заграничную торговлю, причем на утверждение новороссийского и бессарабского генерал-губернатора представлялись купечеством две кандидатуры, а утверждалась М. С. Воронцовым одна, по его выбору. От Черноморского флота М. П. Лазарев назначил капитан-лейтенанта А. И. Швенднера. Кроме того, в Экспедиции имелись бухгалтер и писари, а на каждый пароход назначался надзиратель за грузом, знающий иностранные языки. В Константинополе при коммерческой канцелярии русской миссии имелся агент, назначавшийся Воронцовым (Положение было утверждено царем 23 февраля 1843). Пароходы плавали под "пакетботным флагом", который был утвержден 30 декабря 1842 г. специально для них.

В здании Одесской таможни в 14 ч 4 мая 1843 г. состоялось открытие "Экспедиции постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем" в присутствии новороссийского и бессарабского генерал-губернатора М. С. Воронцова и членов экспедиции. Из Николаева в Одессу 6 мая пришел пароходофрегат "Одесса", на котором прибыл адмирал М. П. Лазарев.

В понедельник 10 мая 1843 г. в 12 ч 30 мин пароходофрегат "Одесса" под командованием лейтенанта А. Л. Альбрандта вышел первым рейсом в Константинополь с 23 пассажирами, грузом и корреспонденцией.

Перед отходом, до подъема якоря, на его борту находились Воронцов и Лазарев. Отход "Одессы" был задержан на полчаса против расписания прибытием парохода "Императрица Александра", совершавшего, по-видимому, свой последний рейс из Константинополя. По данным на 1 января 1844 г., он вместе с пароходом "Император Николай" стоял в Практической гавани на приколе.

Кстати, в газете "Одесский вестник" 21 июля Черноморское общество извещало акционеров, что "по случаю истечения времени, назначенного для его (общества - Н. З.) существования, прекращены и рейсы пароходов его... и как наступит надобность в окончании дел общества и в приступлении к их ликвидации, то правление назначило созвать в Одессе к 1 числу будущего сентября общее собрание акционеров..., которое имеет быть в конторе общества в доме № 14 на Итальянской улице" (ныне Пушкинская улица - Н. З.)

Согласно расписанию, пароходофрегаты выходили из Одессы 10, 20 и 30 числа каждого месяца, а приходили из Константинополя 6, 16 и 26 числа также каждого месяца.

Из Константинополя "Одесса" вернулась 26 мая с 75 пассажирами, грузом и корреспонденцией. На этот переход пароход затратил 36 ч, первый же рейс "Одесса" совершила за 42 ч. Это объяснялось тем, что пароходофрегат подошел к Босфору ночью и ждал до утра, чтобы войти в пролив. Поэтому время отхода из Одессы пароходов было перенесено с 12 на 17 ч. Следующим рейсом "Одесса" ушла 30 мая.

Пароходофрегат "Крым" 25 мая прибыл после ремонта из Николаева в Одессу и 10 июня под командованием капитан-лейтенанта А. Г. Усова ушел первым рейсом в Константинополь. Таким образом установилось регулярное сообщение Одессы с Константинополем.

По существовавшим тогда правилам, пассажиры обязывались со "своими пожитками" в день отхода парохода, не позже 14 ч, являться в таможню, чтобы "иметь возможность выполнить все установленные законом формальности при отправлении морем за границу". На пароход, который отходил, видимо, от Платоновского мола, пассажиры должны были прибывать не позже чем за час до его отхода. Тяжеловесные грузы подвозились к пароходу за два дня до его отхода, а легкие грузы - за день. Стоимость билетов от Одессы до Константинополя была следующей (в руб. серебром): 1-й класс (дамский, лит. А) - 40, 1-й - 30, 2-й - 20 и 3-й (палубные места) - 6.

Дети до 10 лет платили половину стоимости билета. Пассажиры имели право провозить с собой бесплатно следующее количество багажа (в кг): в 1-м классе - 64, во 2-м 32 и в 3-м - 16. Стоимость провоза на пароходе экипажей различного типа составляла от 40 до 20 руб.

В следующем, 1844 г. пароходофрегаты "Крым", "Херсонес" и "Одесса" совершили в Константинополь и обратно 33 рейса, перевезя 1110 пассажиров и выручив 68607 р. 86. к. (за перевозку пассажиров, грузов и корреспонденции и буксировку судов).

Для характеристики перевозок приведем данные за год: с 1 января 1845 по 1 января 1846 г. По этой линии плавали те же пароходы, что и в прошлом году, совершив 32 рейса туда и обратно. За это время перевезено из Константинополя в Одессу: пассажиров 1-го класса - 65, 2-го - 80, 3-го - 371. Фрахт составил 29667 р. 62 к., а с учетом сборов за корреспонденцию - 32815 р. 01 к. Из Одессы в Константинополь: пассажиров 1-го класса - 74, 2-го - 97, 3-го - 797. Фрахт составил 27692 р. 98 к., а с учетом сборов за корреспонденцию - 34178 р. 12 к.

Как видно из этих данных, малосостоятельные пассажиры предпочитали ездить в 3-м классе, что говорит о довольно высокой для того времени стоимости билетов в первых двух классах.

Что касается доходов от перевозки на пароходофрегатах пассажиров и грузов, то за семь лет перед Крымской войной они были следующими (в руб.):

1847 г. - 84357; 1851 г. - 58622;
1848 г. - 59680; 1852 г. - 71075;
1849 г. - 58652; 1853 г. - 50019;
1850 г. - 54136.

Уменьшение доходов в 1853 г. объяснялось тем, что в октябре этого года началась война с Турцией, и пароходы, естественно, уже не могли ходить в Константинополь.

Штатным расписанием для пароходофрегата, совершающего рейсы Одесса - Константинополь, предусматривались: командир в чине капитан-лейтенанта, 3 офицера, 2 кондуктора (Чин кондуктора соответствует званию "мичман" в Советском ВМФ), 1 врач, 1 фельдшер, 89 унтер-офицеров и рядовых. В состав экипажа входили 5 артиллеристов, так как на пароходофрегате сохранялись бортовые орудия.

Как же удавалось совмещать условия военного судна с его коммерческой службой? В инструкции командиру пароходофрегата "Бессарабия" (этот пароход в 1846-1847 гг. совершил несколько рейсов из Одессы в Редут-Кале и обратно) за подписью адмирала М. П. Лазарева и начальника штаба флота от 7 марта 1847 г., говорилось, что нужно держать "команду в порядке и дисциплине, обучая оную в свободное время всему тому, что относится до морской части, артиллерии и фронтовой службы; но не иначе тогда только, когда на пароходе не будет пассажиров". Командиру вменялось в обязанность "стараться принимать все меры осторожности, и дабы не подвергнуть пароход опасности в случаях сомнительных заблаговременно оставлять рейд (Редут-Кале - Н. З.) и уходить на неблагоприятное время в Сухум-Кале, озабочиваясь однако же, чтобы сообщение с Одессой выполняемо было сколь возможно в определенное время". Командир пароходофрегата был обязан также "иметь наблюдение за содержателем стола".

Регулярные рейсы пароходофрегатов в Константинополь продолжались вплоть до начала войны с Турцией в 1853 г. Затем эти пароходы вошли в состав Черноморского флота.

⇦ Ctrl предыдущая страница / следующая страница Ctrl ⇨

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ 

cartalana.orgⒸ 2008-2020 контакт: koshka@cartalana.org