ЗАЛЕССКИЙ Н.А. ""ОДЕССА" ВЫХОДИТ В МОРЕ", 1987

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ

ПАРОХОДОМ ИЗ ОДЕССЫ В СТАМБУЛ

Каково же было положение с пароходами "Одесса" и "Нева" в последующие годы, после их первых рейсов в Крым и Константинополь?

Градоначальник Одессы А. И. Левшин 18 октября 1831 г. писал находившемуся в то время в Петербурге М. С. Воронцову: "Пароход "Одесса" стоит в порте нашем без всякого употребления" и эксплуатация его стоила бы 40 тыс. руб. в год, а "мы теперь в такой нищете, что занимаем деньги на жалованье чиновникам". Поэтому у Левшина возникла мысль продать пароход, и он даже с кем-то вел об этом предварительные переговоры. Но Воронцов с ним не согласился, и Левшин в следующем письме от 10 июня 1832 г. сообщил, что "немедленно остановил исполнение сего предположения". Одновременно он просил Воронцова "испросить в Петербурге позволение отдать пароход "Одесса" во владение таврического начальства без всякого городу возмездия, лишь бы мы его не содержали, ибо он приносить будет городу до 25 тысяч убытку". Но и с этим предложением Левшина Воронцов не согласился, полагая, видимо, все же необходимым в дальнейшем организовать пароходные сообщения с Крымом, а затем и с Кавказом.

В следующем, 1833 г., пароход "Одесса" совершил несколько рейсов в Крым. Так, в 20-х числах июня он отошел рейсом в Евпаторию и Ялту, а 1 августа отправился туда же, имея на борту пассажиров и грузы. Но, несмотря на официальное объявление о регулярных рейсах в Крым, таковыми они не были. Например, 20 сентября "Одесса" ушла в очередной рейс в Евпаторию и Ялту, но сразу объявили, что на обратный рейс "из Крыма пассажиров принимаемо не будет". Очевидно, пароход в Ялте поступил в распоряжение Воронцова, что тогда было довольно часто.

Следует отметить, что 4 августа 1833 г. из Николаева в Одессу прибыл вновь построенный второй "одесский пароход" - "Наследник", о котором еще в октябре 1831 г. А. И. Левшин мрачно писал М. С. Воронцову, что "назначения ему никакого не предвидится".

Пароход "Наследник", как и "Одесса", строился с подряда (опять "казна" проявила беспомощность!) купцом М. С. Варшавским. Он был заложен в мае 1829 г., спущен на воду 28 мая 1831 г. и закончен постройкой в июле 1833 г. Этот пароход был длиной 37, 8 м, т.е. значительно длиннее "Одессы", и примерно такой же ширины - 8 м. Машина в 70 сил постройки завода К. Берда в Петербурге прибыла в Николаев в июне 1827 г. - почти за два года до начала постройки парохода. Из описания пассажирских помещений парохода "Наследник" в "Новороссийском календаре" видно, что каюту на нем имели лишь пассажиры 1-го класса, пассажиры же 2-го класса, как говорилось, "пользуются одними щканцами", т.е. им предоставлялась "привилегированная" часть палубы, в то время как пассажирам 3-го класса отводилась палуба "от трубы до судового носа".

Газета "Одесский вестник", характеризуя эксплуатацию пароходов "Одесса" и "Наследник" в те годы, писала, что "до 1833 года оба парохода ходили по распоряжению начальства по казенным и коммерческим надобностям в Херсон, крымские и азовские порты, но по недостатку местных способов к содержанию пароходов не было еще установлено регулярного сообщения ни с одним из российских портов". Эта характеристика является исчерпывающей, ее лишь следует распространить до 1835 г., когда и начались регулярные пароходные сообщения с российскими портами на Черном море.

Положение парохода "Нева" в эти же годы видно из упоминавшейся переписки А. И. Левшина с М. С. Воронцовым. Так, 10 июня 1832 г. Левшин писал, что "пароход "Нева", принадлежащий казне, стоит в нашем порте в ожидании составления компании для судоходства между Константинополем и Одессой". Зимой 1832-1833 гг. пароход несколько раз ходил в Константинополь, где на берег Босфора были высажены русские войска генерала Н. Н. Муравьева в "помощь" турецкому султану против его мятежного вассала - египетского паши Мехмед-Али. Кроме того, пароход совершил туда же два рейса по заданию министра иностранных дел. Пароход "Нева" успешно выдержал зимнее плавание, но затем все же потребовался его ремонт.

Прежде чем перейти к истории создания общества пароходных сообщений между Одессой и Константинополем, следует остановиться на истории постройки еще двух пароходов, переданных этому обществу.

Примерно в январе 1828 г. по инициативе "главноначальствующего над почтовым департаментом" князя А. Н. Голицына состоялось совещание по поводу "предположения об учреждении пароходов на Черном море между Одессой и Редут-Кале для сношения с Грузией", на котором присутствовали также министр финансов Е. Ф. Канкрин и новороссийский и бессарабский генерал-губернатор М. С. Воронцов. Необходимость в таком пароходном сообщении вызывалась следующим.

Обычный путь для перевозки почты и пассажиров из центра в Тифлис (ныне Тбилиси) шел через Ставрополь, Моздок и Владикавказ (ныне Орджоникидзе). Он был длинен, сложен из-за плохих дорог и, главное, опасен: караван всегда мог подвергнуться нападению горцев, особенно в ущельях между Казбеком и Владикавказом. Поэтому предпочитали ехать в сопровождении конного конвоя.2 Отсюда и возникла мысль о более коротком и безопасном пути - по Черному морю. Но для этого нужны были пароходы, а их не было. Тогда и зашла речь о постройке двух новых пароходов, что можно было сделать лишь с разрешения царя. Однако, прежде чем перейти к изложению истории заказа и постройки этих пароходов, нужно сказать о мало известном современному читателю порте Редут-Кале.

В 1804 г. русский генерал Цициани с разрешения владетеля Мингрелии устроил в устье р. Хопи пункт для высадки русских войск с кораблей Черноморского флота. Предварительно из Тифлиса был выслан отряд казаков, который в этом пункте построил каланчу и поднял русский флаг. Здесь, на левом берегу р. Хопи, построили земляной редут (укрепление) и на турецкий манер назвали его Редут-Кале.

Вид порта Редут-Кале. Гравюра неизвестного автора

Первоначально Редут-Кале громко именовался крепостью, а с 1840 г. стал называться городом. Он занимал оба берега р. Хопи, в полукилометре от впадения ее в море. Редут-Кале служил перевалочным пунктом для товаров, идущих из Средиземного, Черного и Азовского морей в Закавказье. Собственно порта там не было, а суда останавливались на открытом рейде. Сам Николай I вынужден был признать в 1846 г.: "В Редуте дурной порт или, лучше сказать, нет никакого порта". Газета "Одесский вестник" писала: "Известно, какие неудобства представляются Редуткальским портом, с какой опасностью сопряжена погрузка и выгрузка там пассажиров и товаров, и как часто повторялись гибельные случаи, которые предупредить нет возможности".2 Поэтому неоднократно возникал вопрос о переносе этого порта в другое место на побережье. В 30-х гг. командующий Отдельным кавказским корпусом генерал Г. В. Розен предлагал перенести этот порт в Поти. М. С. Воронцов полагал более целесообразным перенести его в Сухум-Кале (ныне Сухуми), но положение длительное время оставалось без изменения. Препятствием к переносу порта в этот пункт являлось отсутствие дороги из Сухум-Кале в Закавказье. Став кавказским наместником в 1844 г., Воронцов энергично принялся за решение этой задачи. К 1853 г. дорога из Сухум-Кале через Зугдиди в Тифлис была построена. Поэтому последовало распоряжение, чтобы с навигации 1853 г. "как новороссийские пароходы, так и военные, призводящие сообщение между укреплениями на восточном берегу Черного моря, останавливались в Сухум-Кале, не продолжая плавать до Редут-Кале". Но об этом подробно далее.

Вернемся теперь к двум пароходам, предполагавшимся для рейсов между Одессой и Редут-Кале. В том же январе 1828 г. по докладу Голицына Николай I согласился с их постройкой. Машины для пароходов намечалось заказать заводу К. Берда, но решили предварительно определить стоимость пароходов двух мощностей: 80 и 100 сил. Требовалось также подсчитать, во что обойдутся транспортировка машин в Николаев, установка на пароходы, годовое их содержание и содержание механика, который установил бы машины на суда и плавал бы на них в продолжение года (механика предполагалось выписать из Англии). Постройка пароходов, их снабжение, ремонт и комплектование экипажами возлагалось на главного командира Черноморского флота и портов вице-адмирала А. С. Грейга. Кроме того, намечалось создать для этих пароходов годовой запас угля.

Берд высказал мнение, что "лучше оба судна построить в 100 лошадей каждое, ибо в 80 лошадей на Черном море во время бури не может иметь надлежащее действие", а директор Александровского литейного завода М. Кларк дал рекомендации, какие должны быть машины и что котел целесообразно сделать "из трех частей" или особых котлов, между собой соединенных и четырьмя топками нагреваемых". Такую конструкцию он предлагал для того, чтобы "не было надобности делать в палубе пароходного судна большого отверстия на случай вытаскивания котла для починки, чрез что судно неминуемо потерпит ослабление в частях оное связывающими".

Между тем министр финансов, узнав, что постройка пароходов будет стоить около 500 тыс. руб., да их содержание обойдется еще в 100 тыс. руб., посчитал, что это будет обременительно для казны николаевской России, и высказал сомнение в целесообразности постройки пароходов. Он ссылался на "неопределенность и неверность почтовых сношений чрез море, степень торговли Одессы с Редут-Кале и количество предполагаемых к перевозке товаров". Видимо, по его докладу царь 26 февраля решил "предположение об учреждении пароходов на Черном море отложить впредь до усмотрения", т.е. этот вопрос откладывался на неопределенное время. Тогда в это дело вмешался тифлисский военный губернатор генерал Н. М. Сипягин, который подал Николаю I докладную записку "Об учреждении пароходов для плавания по Черному и Каспийскому морям". Он отмечал, что "благодетельное для человечества изобретение пароходов представляет наилучший способ оживить деятельность жителей Закавказского края и вопреки неприступной кавказской преграде сблизить Грузию с внутренними губерниями. Этот доклад возымел свое действие. Нашлись средства на постройку пароходов: царь решил использовать часть контрибуции, получаемой по мирному договору с Персией {Ираном} в результате войны с ней в 1826-1828 гг. И если министр финансов в своем докладе 6 апреля просил разрешить постройку "на первый раз" для Черного и Каспийского морей по одному пароходу, то Николай I распорядился построить два парохода для Черного и один пароход для Каспийского моря.

При составлении смет на постройку машин Для пароходов К. Бердом и М. Кларком оказалось, что второй оценивает постройку одной машины на 11040 руб. меньше первого. Поэтому в окончательном решении царя от 14 апреля говорилось о заказе одной" машины Берду и двух машин (одной для каспийского парохода) Кларку, т.е. Александровскому заводу.

В мае заключили контракт с Бердом, который должен был закончить постройку машины в январе 1829 г., причем в его распоряжение казна выделяла двенадцать мастеровых, из которых он обязывался "избрать восемь человек лучших, двух помощников к механику, а шесть мастеровых для поступления на тот же пароход, для коего механизм делается". Такое же обязательство взял на себя и Кларк.

Проект парохода для линии Одесса - Редут-Кале завода Берда.
А - паровой котел; В - дымовая труба; С - паровая машина; D - паровые цилиндры; Е - соединительные валы; F - валы водяных колес; G - балки, несущие паровую машину; К - поперечные брусья для крепления гребных колес; L - ящики для угля. Из фондов ЦГИА СССР

Проект парохода для линии Одесса - Редут-Кале Александровского завода.
А - вид сбоку; В - установка машины на пароходе; С - вид с кормы. Из фондов ЦГИА СССР

В мае - июне на заводах разработали чертежи пароходов, для которых изготовлялись машины. Чертежи составили корабельные инженеры - для Берда полковник В. Ф. Стоке и для Кларка - штабс-капитан К. А. Глазырин (Чертеж черноморского парохода Александровского завода, видимо, впервые был опубликован в статье Н. И. Моренца "Постройка паровых судов на старом Петербургском Александровском чугунолитейном заводе в первой половине XIX в." (Судостроение. 1957) как чертеж парохода "Нева", что неверно. Ошибочность этого установлена В. А. Машковым (Кировский завод, Ленинград). Поскольку постройку "Невы" Александровски" завод начал в конце 1828 г., можно предположить, что в основу чертежа парохода лег чертеж черноморского парохода и, следовательно, вряд ли чертеж "Невы" существенно отличался от чертежа черноморского парохода). Примерно в то же время в Николаеве чертежи пароходов и смету на их постройку составил корабельный инженер подполковник А. К. Каверзнев. Наконец, по прибытии в Николаев чертежей пароходов Берда и Кларка их рассмотрели на совещании под председательством инспектора Корпуса корабельных инженеров Черноморского флота генерал-майора М. И. Суровцова и при участии А. К. Каверзнева и механиков В. С. Овена и Трувеллера. Участники совещания признали, что вес, отводимый на корпус, вооружение и экипаж с провизией, в обоих проектах, особенно в проекте Александровского завода, занижен. Если же, как считали участники совещания, только на корпус полагалась примерно половина водоизмещения, то в последнем проекте на все упомянутые статьи нагрузки предусматривалось лишь 18,5% водоизмещения. После того как результаты совещания были доложены главному командиру Черноморского флота и портов адмиралу А. С. Грейгу, он приказал Суровцову составить новые чертежи парохода, увеличив его водоизмещение. Эти чертежи 20 января 1829 г. Грейг направил в Петербург министру финансов, который запросил по ним мнения К. Берда и М. Кларка. Они ответили, что с их стороны "не оказывается никаких препятствий к установлению в оных (т.е. пароходах по проекту Суровцова - Н. З.) приготовленных ими машин".

В дальнейшем встал вопрос, как отправлять машины в Николаев: по сухопутным дорогам или Волгой, затем Доном до Ростова, а оттуда морем в Николаев. Был избран второй путь, причем предполагалась перевозка машин до Азовского моря по подряду, а затем морем, в случае согласия Грейга, на военном транспорте.

В начале 1829 г. заводы Берда и Александровский закончили изготовление машин, и в марте состоялась приемка их комиссией. Данные паровых машин этих заводов несколько отличались друг от друга: диаметр парового цилиндра машины Берда был 1016 мм, а ход поршня - 0,914 м, машины Александровского завода - 1049 мм и 1,219 м соответственно. Поэтому при теоретическом расчете оказалось, что ожидаемая мощность машины завода Берда 100 сил, а Александровского завода - 106 сил.

В июне 1829 г. машины отправили в Ростов водным путем под руководством комиссионера Данковского. В июне же с Черного моря последовал доклад в Петербург о том, что в силу нужных флоту перевозок из Азовского моря в черноморские порты, а также из-за обеспечения транспортами действующего флота (в то время шла русско-турецкая война) нет "возможности к доставлению из Ростова механизмов". Таким образом, Грейг отказался обеспечить перевозку машин морем в Николаев.

Осенью 1829 г. машины прибыли в Ростов. Военные перевозки и близкое окончание навигации на Азовском море привели к тому, что свободных для фрахтования судов уже не оказалось. С трудом удалось в Таганроге зафрахтовать для перевозки машин австрийский бриг "Унионе". Первые подвозные лодки с машинами из Ростова в Таганрог прибыли 10 октября. Из-за наступившей свежей погоды погрузка на бриг закончилась лишь 31 октября. А тут еще повредился руль, который потребовал ремонта, в результате бриг "Унионе" вышел в Николаев только 9 ноября. Вначале судно шло в попутный ветер благополучно, но затем начался шторм и, пройдя примерно 25 миль от Таганрога, бриг сел на мель, отчего соскочил с петель руль и в корпусе образовалась пробоина. Пробоину заделали, судно встало на якорь, но шторм усилился и, продержавшись на плаву 39 ч, бриг затонул. Тогда же, начиная с декабря, комиссионер Данковский стал готовиться к спасению из затонувшего судна машин. В помощь ему таганрогский градоначальник выделил 25 матросов. Работы с перерывами велись до осени следующего года. Лишь благодаря энергии Данковского удалось поднять из воды большую часть механизмов. Все они были доставлены в Таганрог.

После этого встал вопрос о восстановительном ремонте этих механизмов и укомплектовании их недостающими частями, которые нужно было изготовить вновь. Эту работу поручили Луганскому литейному заводу, с согласия его начальника. Поздняя осень и вспыхнувшая в районе Таганрога эпидемия чумы не позволили отправить машины на Луганский завод в 1830 г. Их отправили летом следующего года, а сдали заводу окончательно в октябре того же года. Отремонтированные и восстановленные заводом машины 1 августа 1832 г. были отправлены гужевым транспортом в Николаев, куда они и прибыли благополучно 30 августа.

Черноморский департамент 29 августа 1829 г. составил смету на постройку двух пароходов, из которой следовало, что постройка обойдется в 303715 руб. (сюда же входила стоимость установки машин). Однако дальнейшее уточнение сметы показало, что указанная сумма занижена более чем на 100 тыс. руб.

Как уже говорилось, в докладе Голицына царю от января 1828 г. предусматривалось постройку пароходов возложить на вице-адмирала Грейга, т.е. на Николаевское адмиралтейство. Но, как и в случае постройки парохода "Одесса", оно уклонилось от этой работы и, ссылаясь на недостаток в рабочих, признало невозможным построить пароходы силами "казенных мастеров". Поэтому опять пришлось прибегнуть к услугам подрядчиков и объявить торги на постройку этих судов. В результате торгов купец М. С. Варшавский брался построить оба парохода за 246240 руб. Но эта сумма была признана чрезмерной, и потому в феврале 1831 г. министр финансов предложил "сделать новые торги и буде кто возьмет ниже цен купца Варшавского, то, заключив контракт, приступить немедленно к работе". Это предложение 20 февраля получило одобрение царя. Через печать 1 апреля были объявлены новые торги, происходившие в мае, затем 13 июля. В результате "переторжки" постройку пароходов решили передать николаевскому купцу Н. А. Бухтееву и одесскому купцу С. Н. Кушнереву, которые брались построить пароходы за 105 тыс. руб. за каждое судно (сюда не входила стоимость установки машин). По докладу министра финансов 28 августа Николай I согласился дать заказ по этой цене указанным подрядчикам. Контракты заключили с Бухтеевым 29 сентября, а с Кушнеревым - 6 октября 1831 г.

Что же представляли собой эти пароходы, получившие в июне 1833 г. названия "Император Николай" и "Императрица Александра"? (При посещении Николаева Воронцов 14 июня 1833 г. дал названия этим пароходам, а также второму "одесскому пароходу" - "Наследник") Это были деревянные пароходы с двумя мачтами, рангоутом и бушпритом, длиной между перпендикулярами 38,8, шириной 7 и осадкой 1,92 м. Механическая установка состояла из одного медного парового котла и двух одноцилиндровых машин общей мощностью 100 сил. Как говорилось в описании пароходов, каюты "расположение имеют в кормовой части о двух жильях, для пассажиров верхнего и нижнего, в первых поместиться может значительных 8, а в нижнем простых 20 человек", т.е. пассажиров 1-го класса ("значительных") предусматривалось восемь, а 2-го класса ("простых") - 20, т.е. всего 28 человек, не считая палубных пассажиров. На нижней палубе, где помещались каюты 1-го класса, тремя поперечными и несколькими продольными переборками отделялись восемь кают, ванная и "зал" (кают-компания). Ниже, на кубрике, находились каюты пассажиров 2-го класса, а ниже кубрика - восемь "кладовых" для багажа пассажиров. В носовой части на нижней палубе имелись четыре каюты для офицеров.

В "Кондиции" (условиях на постройку) отмечалось, что "вольным кузнецам" неизвестно производство железных и медных изделий для пароходов, кроме того, необходимы "показания брызгасных и плотничных работ", поэтому Морское ведомство обязывалось безвозмездно предоставить е распоряжение подрядчиков одного "корабельного мастера унтер-офицера", двух десятников, двух брызгас (Плотник, который просверливал места для вколачивания болтов и нагелей с целью скрепления частей деревянного судна, он же вколачивал и заклепывал эти болты) и двух кузнецов - всего семь человек на каждое судно. Железо, медное крепление, листы для медной обшивки подводной части и гвозди также предоставлялись Морским ведомством подрядчикам бесплатно. Кроме того, согласно требованиям последних, "казна" им на тех же условиях давала и конопатчиков. Для наблюдения за постройкой назначался корабельный инженер, указания которого подрядчики обязаны были выполнять. Для постройки пароходов выделялось место вне адмиралтейства.

Хотя условиями и было оговорено, что "постройку начать немедленно по заключении контракта и... окончить все работы... в восемь месяцев (исключая надобных оставить для установки механизмов)", но пароходы заложили лишь в феврале следующего, 1832 г.,: первый - 6, а второй - 18 числа. Постройка их, особенно второго, очень задержалась и в контрактный срок не была выполнена. Как объяснял подрядчик Бухтеев "Комиссии для освидетельствования строимых с подряда пароходов", он заготовил "все нужное для начатия работ" с тем, чтобы закончить постройку в восьмимесячный срок, но "мастеровой унтер-офицер" поступил в распоряжение подрядчика лишь в ноябре, а остальные мастеровые - только в январе следующего года. Конопатчики же не поступили вовсе, и подрядчику пришлось самому нанимать их за свой счет. Естественно, что при таком обеспечении работ пароходы никак не могли быть построены в срок. "Император Николай" спустили на воду 13 сентября 1832 г. В силу указанных причин достройка его на плаву продолжалась до осени следующего года, и лишь 3 октября 1833 г. Бухтеев донес Кораблестроительной экспедиции о готовности парохода, прося его принять и произвести окончательный расчет. Приемка парохода затянулась до ноября, и поэтому, ввиду наступления зимнего времени и появления льда, вице-адмирал М. П. Лазарев был вынужден принять решение оставить пароход в Николаеве до следующей навигации.

В 1834 г. шхипером (капитаном) парохода "Император Николай" назначили англичанина Вильяма Маджара, которому 9 мая и сдал судно "заведующий пароходами" лейтенант Я. М. Баль. "Император Николай" стал совершать рейсы, но не в Редут-Кале, для чего он предназначался, а в Константинополь, ибо в 1833 г. эти оба парохода передали вновь образованному обществу для пароходных сообщений Одессы с Константинополем.

Еще медленнее, чем первый пароход, строился пароход "Императрица Александра". Причины столь медленной его постройки были те же, о которых писал Бухтеев, но к ним, несомненно, прибавились еще и личные качества строителя: видимо, Кушнеров был менее опытен и квалифицирован в постройке судов, чем Бухтеев. Пароход спустили на воду 12 ноября 1832 г. Однако, когда почти через 2,5 года после этого, в апреле 1835 г., один из директоров Черноморского общества пароходов Е. Зонтаг ознакомился с постройкой этого парохода в Николаеве, он нашел, что "Императрица Александра" "находится в самом жалостном положении": корпус парохода, столярные работы в каютах, оснастка и другие работы далеки от окончания, а некоторые из них и вообще не начаты; для установки машин (по смете, составленной механиком Дж. Тенди) потребуется 24 тыс. руб., а всего - 30 тыс. руб. Дирекция общества 10 мая обратилась с письмом к М. С. Воронцову, в котором, сообщая о состоянии постройки парохода "Императрица Александра", просила его ходатайства о выделении правительством необходимых средств и передаче парохода обществу для достройки его в Одессе.

Пароход "Император Николай". Рисунок неизвестного автора, из фондов Центрального военно-морского музея (ЦВММ)

Воронцов поддержал это ходатайство общества перед министром финансов. Вице-адмирал М. П. Лазарев 4 сентября сообщил министру финансов, что пароход "почти отстроен, столярная работа доведена до 1/3 части, механизм установлен до 3/4 частей" и что адмиралтейством произведена "часть разных поделок как по корпусу, так и по механизму". Однако он определил необходимую сумму для достройки парохода в 32222 руб., а Министерство финансов - в 45865 руб. В октябре 1835 г. Николай I решил все три парохода (считая и "Неву") "подарить обществу навсегда". Так как в "Кондиции" говорилось, что "ежели построения корпусов пароходов... в назначенный срок не будут произведены..., казна имеет право все то передать и окончить от себя или других подрядить", что правительство и сделало, передав пароход "Императрица Александра" для достройки обществу. Наконец, 7 апреля 1836 г. на буксире военного парохода "Метеор" он прибыл в Одессу. Но лишь через 11 мес. после этого "Императрица Александра" была закончена и в марте 1837 г. вышла в свой первый рейс в Константинополь.

Перейдем теперь к истории организации первого на Черном море акционерного пароходного общества.

Еще в 1830 г. возник вопрос о пароходном обществе, которое, по мысли министра финансов Е. Ф. Канкрина, должно было бы поддерживать сообщения не только с Константинополем, но и с портами Черного и Азовского морей России. Инициатором и исполнителем создания такого общества был одесский градоначальник А. И. Левшин. Однако его организация затягивалась из-за купечества, которое отказывалось от сообщений с портами Черного и Азовского морей, а хотело ограничиться лишь пароходными сообщениями Одессы с Константинополем. Оно требовало предоставления правительством привилегий новому обществу на двадцать лет, в то время как министр финансов соглашался лишь на десять лет. Кроме того, купечество потребовало провести "пробные" рейсы парохода "Нева" в Константинополь, что и было выполнено. Оно решительно отказалось от "Одессы", полагая, что она "ничего не стоит" (к чему, впрочем, у него были основания).

В результате длительных согласований и рассмотрений составленного А. И. Левшиным проекта положения общества обеими сторонами (т.е. купечеством и правительством) 16 мая 1833 г. царь утвердил "Положение об учреждении общества акционеров для установления постоянных сообщений Одессы с Константинополем посредством пароходов". Как уже говорилось, в его распоряжение правительство передало три парохода: "Неву" и строившиеся в Николаеве "Император Николай" и "Императрица Александра". Два из них намечались для регулярных рейсов в Константинополь (раз в неделю), третий же предполагался для буксировок судов в Босфоре или на замену одного из первых двух пароходов, вышедших из строя или, наконец, для каких-либо других целей по усмотрению общества. При Замерзании Одесского порта пароходы должны были ходить от Константинополя до одного из крымских портов, где имелся карантин (например, Керчи).

Обществом выпускалось 500 акций по 500 руб., что должно было составить капитал в 250 тыс. руб. ассигнациями (Один серебряный рубль равнялся 3,5 руб. ассигнациями). Для управления делами общества собранием акционеров избиралась дирекция, состоявшая из трех директоров. Разумеется, одесское купечество не прошло мимо состава дирекции: среди директоров были такие крупные купцы, как К. Ф. Папудов или торговый дом Штиглица, представленный в дирекции П. Пулем. Правительство отказывалось от всякого участия в управлении делами общества, но чистая прибыль делилась пополам между акционерами и правительством, за вычетом 10% для составления запасного капитала.

Обществу правительством были предоставлены некоторые льготы. Например, пароходы освобождались от платежа сборов: ластового (Ласт - русская единица вместимости судна того времени, равная двум английским тоннам, или 5,66 куб. м. Английская тонна равна 100 англ. куб. футам), якорного и на маяки. Согласно постановлению о торговом судоходстве и судостроении, на русских судах разрешалось иметь иностранных матросов не более 3/4 всего экипажа; после 1840 г. это соотношение все более увеличивалось в пользу русской части команды. Шхиперов и штурмановиностранцев на русских судах разрешалось иметь лишь до 1840 г., после чего они должны были быть заменены русскими шхиперами и штурманами. (Высочайшие утвержденное в 12 день февраля 1830 г. дополнительное постановление о торговом судоходстве и судостроении (Коммерческая газета, 1830. 26 марта. № 25))

Для общества же постановление продлевалось до 1844 г. Деньги, взимаемые за пересылку на пароходах почты, шли в пользу общества, за исключением казенных пакетов, которые перевозились бесплатно. Черноморское общество пароходов учреждалось на десятилетний срок, но оно могло продолжать свою деятельность и по истечении этого срока. В Одессе оно имело контору, а в Константинополе - постоянного агента.

⇦ Ctrl предыдущая страница / следующая страница Ctrl ⇨

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ 

cartalana.orgⒸ 2008-2020 контакт: koshka@cartalana.org