ЗАЛЕССКИЙ Н.А. ""ОДЕССА" ВЫХОДИТ В МОРЕ", 1987

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ

"ПАРОХОДНЫЕ СУДА" ПОЯВЛЯЮТСЯ НА ЧЕРНОМ МОРЕ

Приступая к изложению истории строительства пароходов и возникновения пароходных сообщений на Черном море, нельзя не сказать прежде всего о центре этих сообщений, крупнейшем порте на Черном море, одном из красивейших городов Черноморского побережья - Одессе. Ведь именно отсюда в 1828 г. вышел первым рейсом в Евпаторию "плохенький пароход" "Одесса", здесь же в 1833 г. организовалось первое на Черном море пароходное общество для рейсов Одесса - Константинополь. Итак, немного об истории Одессы и ее порта.

Войска генерал-поручика (Этот чин соответствовал чину "генерал-лейтенант") И. В. Гудовича 14 сентября 1789 г. взяли небольшую турецкую крепость Хаджибей, а по Ясскому мирному договору с Турцией 1791 г. России были возвращены ее земли от Днепра и Буга до Днестра. Однако опасность новой войны с Турцией была не устранена. Поэтому решили построить Днестровскую линию крепостей, которая бы включала три крепости: Тираспольскую, Овидиопольскую и Хаджибейскую. Руководство этим строительством возложили на А. В. Суворова, который возглавил "Экспедицию строения южных крепостей". Проект крепости Хаджибей, по указаниям Суворова, составил инженер-подполковник Ф. П. Деволан; к обсуждению проекта крепости был привлечен и командующий гребной флотилией вице-адмирал И. М. Дерибас. К строительству крепости приступили 10 июня 1793 г.

Одновременно возник вопрос и о месте, где должны быть построены порт и город на Черном море. Вначале екатеринославский и таврический генерал-губернатор князь Г. А. Потемкин высказался за постройку порта у Кинбурна, однако из-за непригодности этого места для порта вопрос о Кинбурне отпал. Назначенный в 1792 г. командовать Черноморским флотом вице-адмирал Н. С. Мордвинов и Херсонское адмиралтейство были сторонниками постройки порта в Очакове. Вице-адмирал И. М. Дерибас и инженер-подполковник Ф. П. Деволан, получив задание осмотреть устье Днепра, лиман и побережье вблизи Очакова, пришли к единодушному мнению, что Очаков непригоден для постройки в нем порта из-за плохого рейда, мелководья и замерзаемости лимана и что самым пригодным местом для устройства порта является Хаджибей. Деволан так характеризовал Хаджибейский залив: "Доброта его рейды, а особливо грунта дна, известна была нашим мореходцам и довольно испытана прежними ее владельцами (т.е. турками - Н. З). Льды там не могут ни малейшего причинить вреда и течение воды оной занести".

К моменту окончательного решения вопроса о месте порта Г. А. Потемкин умер (октябрь 1791 г.), а его преемник по должности екатеринославского и таврического генералгубернатора П. А. Зубов поддержал перед Екатериной II мнение о необходимости постройки порта в Хаджибее. В своем рескрипте от 27 мая 1794 г. Екатерина II писала: "Уважая выгодное положение Хаджибея при Черном море и сопряженные с ним пользы, признали мы нужным устроить тамо военную гавань вкупе с купеческой пристанью". Екатерина, возлагая ответственность за постройку порта на Дерибаса, подчеркивала: "... работы же производить под надзиранием генерала графа Суворова-Рымникского" и далее "... Придав в пособие вам инженерного подполковника Деволана, коего представленный план пристани и города Хаджибей утвердив, повелеваем приступить не теряя времени к возможному и постепенному произведению оного в действие".

Город был заложен 22 августа 1794 г., а в следующем году он получил название Одесса. Одновременно со строительством города стал интенсивно строиться и порт. Руководство постройкой порта было возложено на инженер-полковника Ф. П. Деволана, он же являлся автором проекта порта. К 1797 г. построили пристань, названную в честь П. А. Зубова Платоновской, около этой пристани - два эллинга, набережную длиной 1,8 км и частично самый длинный мол, получивший затем название Карантинный. Павел I, вступивший на престол после смерти Екатерины II, распорядился работы по постройке Одесского порта прекратить, а Дерибаса и Деволана отозвать в Петербург. После этого плановое строительство порта прекратилось, и велись лишь работы по завершению постройки Карантинного мола. Только в 1803 г. была начата постройка Практического мола (впоследствии названного Военным).

В 1828 г. работы по дальнейшему устройству Одесского порта поручили инженеру-гидротехнику ("гидротехту") Б. В. Фан-дер-Флиссу, который до 1846 г. являлся автором всех построек Одесского порта и руководителем всех работ в нем. Прежде всего в 1835-1839 гг. удлинили Карантинный мол, а в 1832 и 1836 г. - Практический мол. В 1841-1842 гг. около старой Платоновской пристани построили Платоновский мол, в 1842 г. - Андросовский мол, а к последнему в 1850 г. пристроили Потаповский мол (Названы так по фамилиям их строителей (подрядчиков) Андросова и Потапова). В результате Одесский порт к началу 50-х гг. получил две более или менее защищенные от ветров гавани: Карантинную и Практическую.

Схематический план Одесского порта, 1854 г. Составлен автором

Город и порт быстро росли. Уже в 1799 г. посетивший Одессу П. И. Сумароков так описывал этот юный город: "Возрастающая Одесса час от часу приобретала новые силы и распространения. Число жителей ее умножалось, места для построения домов и лавок разбираемы были в великом количестве... Она по своему местоположению не только далеко превосходит все прочие наши порты, но со временем может вступить в совместничество с Петербургским".

Действительно, Одесса, создававшаяся как портовый и торговый город, росла очень быстро: уже через два года после основания города, в 1796 г., в нем проживало около 2500 чел., в 1812 г. - 20000 чел., в 1836 г. - свыше 53800 чел., в 1844 г. - 77778 чел., а на 1 января 1854 г. в городе насчитывался 97021 житель (В 1897 г. Одесса насчитывала 404 тыс. чел. и по числу жителей занимала четвертое место в Российской империи после Петербурга, Москвы и Варшавы). Одесса по числу жителей превосходила более чем в два раза такие крупные города юга России, как Николаев, Херсон и Севастополь. Этот рост объяснялся быстрым развитием в городе торговли и порта. В одной из книг, изданных в 60-х гг. XIX в. и посвященных Одесскому порту, очень образно говорилось о его значении для города: "Если бы сообщение Одесского порта с морем вдруг каким-нибудь чудом совершенно прекратилось, то Одесса, в ряду черноморских портов, заняла точно такое же место, какое занимают теперь Очаков, Кинбурн и проч".

Часть Одесского порта. Литография В. Тимма

Основной статьей вывоза из Одесского порта в 1796 г. был хлеб - преимущественно пшеница, в меньшей степени рожь и кукуруза. Хлеб доставлялся в Одессу гужевым транспортом из южных и особенно из юго-западных губерний, а затем шел морем за границу. С 1846 по 1853 г. вывоз зерна из Одессы составлял 60% зернового вывоза всей Южной России, или около 37% всей страны. Импорт значительно уступал экспорту. Предметами ввоза были мануфактурные и галантерейные изделия, напитки, чай, кофе, олово и свинец, табак, аптекарские материалы и пр.

Промышленность в экономике Одессы в то же время играла значительно меньшую роль, чем торговля. Преобладали мелкие мастерские, число которых, например, в 1847 г. было 1039 с 3405 рабочими. Что касается более крупных предприятий, то в 1806 г. возникли канатный завод и фабрика свечей и мыла. Имелись также водочные и винные заводы, табачная и кондитерская фабрики, завод минеральных вод и т.п. Наконец, в 40-х и в начале 50-х гг. появились завод сельскохозяйственных машин, литейный завод, паровые мельницы.

Приход в Одесский порт судов из-за границы, особенно в то время из стран Востока, всегда таил в себе опасность занесения в город заразных болезней. Действительно, вспышки чумы в Одессе бывали неоднократно, чуть ли не со дня основания города. Так, например, чума была завезена в Одессу в 1797 г. венецианским судном, в 1802 и 1829 гг. - австрийскими судами, а в 1837 г. - даже судном из Херсона. В 1812 г. в городе вспыхнула эпидемия чумы, унесшая 2640 жизней. Отсюда понятно, какое значение имел для порта карантин.

Согласно существовавшим тогда законам, каждый карантин разделялся на две части: "наружную, или практическую, и сомнительную, или внутреннюю". В наружной части гавани допускался свободный вход и выход судов из порта. Во внутреннюю же часть (собственно карантин) поступали суда, пришедшие из сомнительных в смысле заразных болезней мест или имевшие на борту случаи заболевания этими болезнями. При этом судно подвергалось 15-дневному карантину, а люди свозились на берег и поступали в "чумной квартал", где больные оставались до выздоровления, здоровые же переводились в "пассажирский квартал", в котором находились десять дней.

Здания карантина порта находились на территории бывшей, или, как ее называли, упраздненной, крепости, основанной в 1793 г. Согласно указу от 30 октября 1811 г. было решено "Одесскую крепость.., признанную к деятельной обороне неспособной.., обратить со всеми воинскими зданиями в карантин". Что собой представлял этот карантин, видно из описания его П. П. Свиньиным: "Карантин занимает все пространство уничтоженной крепости. Магазины для прокуривания и проветривания иностранных товаров довольно пространны, а пассажирские домики числом 23, где выдерживают положенный срок, хорошо расположены на горе, обсажены деревьями, отчего в них, при самой большой жаре, бывает приятная прохлада". Впоследствии здесь был разбит Александровский парк (ныне парк им. Шевченко).

Карантинная гавань, имевшая наибольшие глубины: 1,2-6,4 м, служила для судов заграничного плавания, Практическая гавань, имевшая наименьшие глубины: 1,2-2,4 м (а вдоль Практической набережной даже 0,3-0,5 м), - для судов каботажного плавания. Эти глубины были достигнуты лишь в результате дноуглубительных работ, проводившихся в Одесском порту в 1849 г. До этого времени ко многим причалам суда с большой осадкой подойти не могли, и приходилось широко пользоваться так называемыми подвозными лодками.

В Практической гавани. Гравюра неизвестного автора

Для характеристики работы Одесского порта приведем данные о движении судов в нем хотя бы за два года: 1842 и 1852, год, предшествовавший Крымской войне (табл. 1).

Таблица 1

Год Количество судов
пришедших ушедших
По заграничным линиям
1842 579 550
1852 1312 1298
По каботажным линиям
1842 431 489
1852 1209 1233

Отсюда видно, что за десять лет число судов, скажем, только пришедших в Одесский порт, увеличилось в 2,5 раза.

В 40-х гг. XIX в. вывоз из Одессы товаров по стоимости уступал лишь Петербургу и Риге, а с 1850 г. он стал значительнее рижского. В юбилейном издании, посвященном столетию города, отмечалось, что... "по обороту заграничных судов и особенно пароходов Одесса давно стала первым из портов империи: в общем оборот судов Одессы составлял приблизительно 1/12-1/15 часть оборота судов всей империи".

Вероятно, в 1825 г. у новороссийского и бессарабского генерал-губернатора графа М. С. Воронцова (Генерал от инфантерии (в 1856 г. - генерал-фельдмаршал) граф (с 1845 г. князь) М. С. Воронцов 7 мая 1823 г. был назначен новороссийским генерал-губернатором и наместником Бессарабской области, а 27 декабря 1844 г. - наместником Кавказа с сохранением прежней должности. Непосредственное же управление Новороссийским краем возложили на бессарабского военного губернатора генерал-лейтенанта П. И. Федорова, который как в Бессарабии, так и в Одессе слыл малодеятельным человеком и взяточником) возникла мысль построить "пароходное судно для города Одессы". Как писал Воронцов главному командиру Черноморского флота и портов вице-адмиралу А. С. Грейгу (Вице-адмирал (с 1828 г. адмирал) А. С. Грейг с 1816 по 1833 г. был главным командиром Черноморского флота и портов) 16 марта 1826 г.: "Пароход в Одессе устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей; а потому нужно устроить его таким образом, чтобы в нем были, подобно аглицким, хорошо обделанные каюты и помещение для двух или трех карет". Пароход должен был строиться за счет доходов города Одессы.

По просьбе Воронцова флотом были составлены три чертежа парохода, и один из них, под № 2, был послан в Петербург на завод К. Берда для изготовления паровой машины для парохода.

Воронцов предполагал, что пароход будет строиться в Николаеве "казенными средствами", однако Грейг решил постройку переложить на подрядчика, мотивируя свой отказ неимением "при адмиралтействах Херсонском и Николаевском и в самом заготовлении годных на сей предмет лесов" и "крайним недостатком... корабельных плотников, столяров и рабочих людей для производимых при адмиралтействах работ". Такое решение главного командира Черноморского флота и портов не являлось исключением: все последующие пароходы строились также "с подряда". В Николаеве обосновалась целая группа подрядчиков - одесских, николаевских и херсонских купцов, которые, завышая цену на постройку судов, наживались за счет государства при попустительстве Грейга. Так, 1 т судов, построенных на Севере, обходилась государству в 494 р. 69 к., а 1 т судов, построенных для Черноморского флота, - в 931 р. 92 к., т.е. на 88% дороже. К этому надо добавить, что "все материалы для изготовления к компаниям судов Черноморского флота всегда встречают остановку за недостатком таковых материалов". В 1830 г. в Николаеве работала следственная комиссия по делу "о недостатке лесов противу смет на окончание строимых судов". Комиссия сделала следующее заключение: "При проверке строимых в Николаевском адмиралтействе под распоряжением корабельного инженера подполковника Каверзнева мореходных судов оказалось, что на 1 генваря сего 1830 года у некоторых судов дубовые леса и мастеровые с рабочими все по количеству противу первоначальных смет уж употреблено, а на отстройку не остается". Совершенно очевидно, что Грейг проявлял, по крайней мере, если не сказать больше, халатность, оставив без своего контроля столь важную для флота область деятельности главного командира Черноморского флота, как кораблестроение. Такое отношение к строительству судов сказывалось и на качестве, и долговечности построенных в Николаеве коммерческих пароходов.

Итак, для того чтобы построить пароход "Одесса", Грейг дал распоряжение об объявлении торгов на постройку судна по подряду. Одновременно 15 апреля 1826 г. он распорядился, чтобы наблюдение за постройкой парохода вел "корабельный мастер 6-го класса Разумов, коему расположение английских пароходов довольно известно".

На трех последних торгах, происходивших 2, 6 и 7 июля 1826 г., выступили лишь два претендента на подряд: херсонский купец М. С. Варшавский и одесский купец Андросов (представленный поверенным А. Рубинштейном). Подряд на постройку парохода передали Варшавскому, так как тот согласился на плату 289 руб. за строевую тонну (Для вычисления строевых тонн применялась формула , где L - длина судна, а В - его ширина) (Андросов - 291 руб.) и, кроме того, из общей суммы он сбрасывал еще 2000 руб. Согласно окончательным чертежам и расчетам, выполненным корабельным инженером М. И. Суровцевым и утвержденным Грейгом, пароход должен был иметь 277 строевых тонн, и потому его первоначальная стоимость выражалась в сумме 78053 руб. (не считая стоимости столярных работ, объем которых еще не был определен).

Наконец 26 августа 1826 г. был подписан контракт с М. С. Варшавским, по которому он обязывался "построить для города Одессы пароходное судно о 70 сил". Железо и медные листы с креплением отпускались адмиралтейством. Кроме того, им же предоставлялись в распоряжение подрядчика семь мастеров, плотников и кузнецов за счет самого адмиралтейства. Подрядчик обязывался руководствоваться указаниями назначенного Грейгом корабельного инженера (корабельного мастера), которым был, как уже говорилось, И. С. Разумов.

Первоначально предполагалось закончить постройку парохода в сентябре 1826 г. Однако длительная процедура поисков подрядчика привела к тому, что согласно контракту Варшавский должен был закончить постройку корпуса парохода "к ранней весне будущего 1827 года, но не далее 15-го числа марта".

Пароход "Одесса" имел длину по грузовой ватерлинии 32,2 и ширину 8,04 м. Корпус парохода деревянный, с медной обшивкой в подводной части. На нем стояли один паровой котел и паровая машина мощностью 70 сил постройки завода К. Берда в Петербурге.

Машину заказали еще до начала постройки парохода, и уже 4 июня 1826 г. ее отправили из Петербурга. Перевозка осуществлялась водным путем до Ростова, откуда она должна была быть перевезена в Николаев. Однако доставка машины в Ростов задержалась, и она прибыла туда уже после закрытия навигации, которая прекратилась 10 октября. Таким образом, машина осталась "зимовать" в Ростове. Лишь 1 июня 1827 г. она была погружена на транспорт "Опыт" для отправки в Николаев, но и то не полностью. Наиболее громоздкие части машины, в том числе и дымовая труба, не поместились на транспорте, и потому их отправили позже.

Пароход "Одесса" был спущен на воду 15 июля. Но и через одиннадцать дней после этого подрядчик еще жаловался:... "по спуске на воду... пароходного судна оставшиеся на нем поделки не могут быть окончены, пока паровой котел и вся машина не будут установлены, но по недоставлению всех частей машины не может оная вставлена".

Медные листы с креплением, заказанные Ижорскому заводу в июле 1826 г. со сроком готовности к 1 ноября того же года, были отправлены с завода лишь 27 января 1827 г., и это задержало постройку парохода. А 7 ноября 1827 г. умер корабельный инженер полковник И. С. Разумов, что также отразилось на постройке парохода. Машинный мастер Томас Кумменс, работавший на этом пароходе, в своем письме на имя А. С. Грейга 13 февраля 1828 г. писал: "Главная остановка состоит в том, что нет никого, кто бы показывал, коим образом судно должно быть отделано, ни верхний, ни нижний деки не могут быть окончены, потому что никто не знает, где должны быть люки, корма и нос почти в том же положении, как они были шесть месяцев назад; и теперь никто не знает, как что отделать... Пароход давно уже мог быть отделан, если б кто был для надзора за работой".

Действительно, организация постройки парохода, так поразившая мастера-англичанина, была поистине возмутительной. Но невольно возникает вопрос: если не было в тот период наблюдающего за работой инженера, то почему же не руководствовались чертежами? Ведь еще в начале 1826 г. чертеж парохода был послан в Петербург К. Берду для изготовления машины, а окончательные чертежи, разработанные И. И. Суровцевым, были представлены на утверждение А. С. Грейгу 31 мая 1826 г. Но, как ни странно, при заключении контракта с М. С. Варшавским "не был составлен... чертеж или план внутреннему расположению парохода" (!) и подрядчик только в конце постройки узнал, что "сей пароход располагался обращением к плаванию с вояжерами (т.е. пассажирами - Н. З.), а не для того, как употребляются обыкновенные пароходы, при черноморских портах состоящие: "Везувий", "Метеор", "Молния". Немудрено поэтому, что при такой организации работы пароход строился почти два года, а его качество постройки оказалось, как увидим дальше, весьма невысоким.

Наконец, в связи с окончательной отделкой парохода встал вопрос о столярных работах. Предложение Варшавского выполнить эти работы отклонили по соображениям их высокой стоимости, и 4 апреля 1828 г. заключили контракт с "гишпанскоподданным" столярным мастером Иваном Михайловичем Богуром, который обязался закончить все работы через два месяца. Но и этот "испанец" не выдержал контрактного срока и закончил работы на месяц позже. Правда, эта задержка объяснялась, видимо, не без основания, тем, что "промедление произошло по остановкам от строившего корпус парохода... Варшавского.

Пароход "Одесса". Рисунок Е. В. Войшвилло

Последний период постройки судна проходил под руководством корабельного инженера подполковника А. К. Каверзнева. В конце сентября 1827 г. капитаном строящегося парохода назначили отставного штурмана Ф. И. Кисель-Загорянского.

Как бы то ни было, 6 июля 1828 г. постройка парохода "Одесса" была закончена. Газета "Одесский вестник" сообщила, что "...третьего дня прибыл сюда (т.е. в Одесский порт - Н. З.) из Николаева построенный там пароход "Одесса". Далее шла весьма хвалебная рекламная характеристика этого парохода: "чрезвычайно хорошо построен...", "внутреннее расположение очень удобное для пассажиров..." и "механизм (т.е. главная машина - Н. З.) работы г. Берда превосходен". Объявлялось, что первый рейс в Евпаторию (Евпаторию иногда называли еще и Козлов - от прежнего татарского названия Гезлеве) и "местечко" Ялту (Ялта в то время действительно была "местечком". Даже к 1854 г. она насчитывала всего 424 жителя. В 1837 г. в Ялте построили небольшой (длиной 96 м) мол из булыжника, но вскоре этот мол был разрушен. В 1852 г. соорудили плавучий деревянный мол, но и эта попытка оказалась неудачной. Лишь в 80-х гг. здесь приступили к строительству капитальных портовых сооружений) предполагается 22 июля и что вообще пароход будет отходить из Одессы каждое воскресенье.

Через четыре дня в специальном "Прибавлении" к газете под заголовком "Объявление от начальства" сообщалось, что на пароходе имеются "два отделения", т.е. класса, из которых "верхнее заключает в себе 4 комнаты с семью кроватями, две из оных назначаются предпочтительно для дам". "Нижнее отделение состоит из двадцати четырех нишей (вероятно с сиденьями - Н. З.), в которых могут поместиться двадцать восемь особ". Кроме того, в летнее время на верхнюю палубу пароход мог принять до тридцати пассажиров. На той же палубе можно было "поставить до шести экипажей". Сообщалось также о стоимости проезда. Билеты до Евпатории стоили 40, 25 и 10 руб., а до Ялты - 60, 40 и 15 руб. соответственно для 1-го и 2-го классов и палубных пассажиров. Пароход должен был отправляться по воскресеньям в 14 ч, прибывать в Евпаторию на следующий день утром, оставаться там до вечера, через сутки приходить в Ялту и в среду вечером возвращаться в Одессу с прибытием туда в пятницу. Но это расписание оказалось весьма далеким от действительности.

Как и намечалось расписанием, в воскресенье 22 июля пароход "Одесса" вышел с пассажирами в рейс, но, пройдя примерно 1,5 мили, около дачи графини Ланжерон остановился - отказала машина, и он вынужден был под парусами вернуться обратно в Одесский порт.

После устранения неисправности в машине 31 июля пароход "Одесса" снова вышел в рейс. Капитаном парохода был итальянец Иван Галуфа. В состав экипажа входили: штурман и 7 матросов, механик ("главный мастер"), его два ученика и четыре "работника", а также пять служителей. Пароход принял на борт 12 пассажиров и некоторое количество грузов (деревянное масло, лимонный сок, апельсины и т.д.). В качестве топлива были взяты дрова.

В 13 ч матросы начали выбирать якорь, и в 13 ч 30 мин пароход вышел из Одессы, взяв курс на Евпаторию. Погода была тихой, но он шел со скоростью не более 2 уз. В 19 ч 30 мин поднялся ветер от NW, и скорость увеличилась до 5 уз с лишним. В 23 ч 30 мин поставили паруса, и всю ночь пароход шел со скоростью 5,5 уз. Наблюдалась килевая качка. Утром следующего дня ветер был противный от SO, и паруса убрали. Качка уменьшилась. В 10 ч вновь поставили паруса, "Одесса" пошла со скоростью более 6,5 уз. Из-за остановки машины пароход простоял 2 ч, и лишь после полудня снова подняли паруса и взяли прежний курс на Евпаторию, куда и прибыли в 20 ч 30 мин. Так как время было позднее, пассажиры провели ночь на судне. В 9 ч 2 августа после всех карантинных формальностей начались высадка пассажиров и выгрузка грузов, которые продолжались до 15 ч. По распоряжению М. С. Воронцова пароход взял лоцмана унтер-офицера М. Кеерихи.

В 21 ч того же дня "Одесса" вышла из Евпатории и взяла курс на Ялту. Погода была тихой, но пароход шел медленно, делая от 2 до 3,5 уз. В 8 ч 45 мин следующего дня "Одесса" была в виду Балаклавы. В скором времени ветер усилился, и начался шторм. Гребные колеса во время качки попеременно оголялись, и пароход не мог продолжать движение. Поэтому изменили курс на обратный и в 12 ч 35 мин встали на якорь в Балаклавской бухте. К вечеру шторм прекратился, и в 20 ч "Одесса" продолжила свой путь. Утром 4 августа она пришла в Ялту. После соблюдения карантинных формальностей пассажиры сошли на берег, капитан занялся выгрузкой грузов, а механик - пополнением топливом - дровами, которые почти полностью были израсходованы. По распоряжению М. С. Воронцова в Ялте для "Одессы" было приготовлено 20 саженей дров, но рубка и погрузка их на пароход, как оказалось, должны были быть оплачены... капитаном. Для удобства погрузки дров пароход на следующий день вышел из Ялтинской гавани и в 14 ч 30 мин встал на якорь против Ореанды, куда были поданы баржи с дровами. Погрузка топлива продолжалась сутки.

Вид Ялты, 1854 г. Литография В. Тимма

В обратный рейс пароход "Одесса" вышел 7 августа в 14 ч 30 мин, делая 2-2,5 уз. В районе Балаклавы разыгрался большой шторм. Во время сильной качки пароход не выгребал против волны, плохо действовал руль. Поэтому вынуждены были зайти в небольшой залив у Фороса, встать на якорь и, выжидая хорошей погоды, простоять здесь 23 ч. Когда ветер утих, в 3 ч 9 августа пароход продолжил свой путь в Евпаторию, куда и прибыл в 19 ч. Утром 10 августа пришлось вновь думать о топливе, так как оставшихся дров не хватило бы на переход до Одессы. На этот раз дрова были приобретены у городской думы, и из-за отсутствия наличных денег чиновником канцелярии генерал-губернатора А. Скальковским была дана расписка, а за рубку и доставку дров на пароход капитан заплатил свои 50 руб. В Евпатории к двум прежним пассажирам прибавились шесть новых. К ночи вся погрузка была закончена, но пароход остался в порту до утра.

⇦ Ctrl предыдущая страница / следующая страница Ctrl ⇨

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ 

cartalana.orgⒸ 2008-2020 контакт: koshka@cartalana.org