МИТРОФАНОВ В.П., МИТРОФАНОВ П.С. "ШКОЛЫ ПОД ПАРУСАМИ", 1989

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ

БАРК "ТОВАРИЩ-ІІ"

Мы уже говорили о том, что во флоте издавна сложилась традиция передачи славных имен как эстафеты от одного корабля к другому, нередко технически более совершенному. Это помогает поддерживать лучшие из морских традиций прошлого. Такое не раз бывало в истории русского и советского флота. Именно так произошло и с именем судна "Товарищ", которое носил парусник, потопленный гитлеровцами во время Великой Отечественной войны у входа в порт Мариуполь. Это имя унаследовал другой парусник, после войны поднятый со дна моря в районе балтийского порта Штральзунд. Бывшее учебное судно германского военно-морского флота барк "Горх Фок-I" передали по репарации Советскому Союзу и впоследствии оно под именем "Товарищ-II" получило право плавать под Государственным флагом СССР.

Барк, построенный в 1933 г. в Гамбурге, относится к известной серии из пяти судов, построенных на верфи "Блом и Фосс". Все пять судов серии, весьма близкие по своим характеристикам, занимают видное место в парусном мире. Все они сегодня учебные и, несмотря на почтенный возраст, до сих пор остаются в строю, участвуют в Операциях Парус.

"Товарищ-II"

Первое судно этой серии - герой нашего рассказа, второе - "Игл" (ранее "Хорст Вессель"), с 1936 (года постройки) было учебным и принадлежало германскому военно-морскому флоту. После войны оно перешло к США в качестве трофея, было капитально отремонтировано и используется сейчас весьма интенсивно как учебное судно военно-морской академии США. Участвовало во многих встречах по программе Операция Парус, но призовых мест не занимало. Третье судно - "Сагреш-II" (ранее "Альберт Лео Шлагетер") - с 1937 (года постройки) входило в состав учебных кораблей военно-морского флота Германии. По окончании второй мировой войны передано США и получило имя "Гуанабара". В 1948 г. судно было продано Бразилии и стало называться "Санта Андре". В 1962 г. состоялась третья смена флага - его перекупила Португалия, владеющая парусником и поныне; носит имя города Сагреш, в котором была впервые в мире организована морская школа.

"Товарищ-II" под парусами

Четвертое судно - "Мирча", построенное по заказу Румынии еще при буржуазном правительстве как учебное, бессменно плавает под военно-морским флагом этой страны.

Наконец, пятое, последнее судно этой серии "Горх Фок-II" было построено в 1958 г. После капитального ремонта, проведенного в 1966 г. в Гамбурге, этот барк считается одним из лучших ходоков среди современных учебно-парусных судов.

Первые послевоенные мили в 1951 г. "Товарищ-II" прошел по Балтике. А первым его капитаном был известный моряк И. В. Трескин. Легко себе представить, насколько трудными были эти мили, если припомнить минную обстановку того послевоенного времени. После ремонта в Висмаре и Лиепае, а также после недолгого пребывания в Ленинграде "Товарищ-II", приписанный к Херсонскому мореходному училищу, направился вокруг Европы в Одессу.

Кажется, первое значительное плавание парусника состоялось в 1957 г., когда им уже командовал опытный парусный моряк В. В. Васильев. Третьим помощником капитана тогда был О. П. Ванденко, будущий бессменный в течение многих лет капитан "Товарища-II". Рейс был продолжительным и далеким: из Черного моря вокруг Африки, к берегам Индонезии, Индии и обратно в Одессу. Тогда "Товарищ-II" после восстановления впервые пересек экватор.

"Игл"

Самые яркие факты новой биографии парусника связаны, наверное, с именем капитана О. П. Ванденко, появившегося некогда на судне курсантом, начавшего службу на нем четвертым помощником капитана и более 20 лет командовавшего парусником.

"Сагреш-II"

В 1972 г. в Нью-Йорке барк принял участие в юбилейных торжествах по случаю 175-летия американского фрегата "Констеллейшн", ныне корабля-музея, через два года - в Операции Парус в Гдыне, еще через два года, в 1976 г., в Нью-Йорке, и в обеих регатах победил. Примечательно, что в этих гонках "Товарищ-Н" непосредственно соревновался со своим собратом парусником "Горх Фок-II", фаворитом гонок предыдущих лет. Западногерманское судно чуть крупнее барка "Товарищ-II", больше и площадь его парусов и число рук, готовых работать с ними. А если анализировать скоростные возможности судов, то имеет смысл обратить внимание на подводные части корпусов этих судов: у последнего парусника серии гладкий, сварной, а не клепаный корпус, как у предыдущих судов. По-видимому, капитан барка "Товарищ-II" - из числа тех, кто, как было принято раньше говорить, может прибавить полузла любому судну. И таких капитанов, будем надеяться, по сей день готовит эта школа под парусами.

"Мирча" (слева) и "Горх Фок-II" (справа)

В одном из давних интервью О. П. Ванденко спросили о том, насколько резонно человеку, которому завтра предстоит водить атомоходы, учиться на "гриновском кораблике". Ответ был таким: "На паруснике моряк и море - глаза в глаза, здесь гораздо острее, каждой жилкой чувствуешь ежесекундное взаимодействие судна, ветра и волн, здесь в повседневном тяжелом труде взращиваются в человеке ценнейшие качества: коллективизм, взаимовыручка, умение не теряться в сложных переделках. Бывает, после парусной практики некоторые курсанты подают заявления с просьбой отчислить их из училища. Считаю, что эти парни достойны уважения. Каждый из них нашел в себе мужество честно сказать: я взялся не за свое дело".

Для остальных успешное окончание плавания на паруснике означает, что они сдали очень важный экзамен, не фигурирующий в учебных планах, экзамен, не пройдя который, ошибкой было бы приниматься за специальные морские науки.

Теоретический чертеж барка "Товарищ-II"

Парусное вооружение и боковой вид барка "Товарищ-II"

Барк "Товарищ-II" (бывш. "Горх Фок-I") строился специально для учебных целей. В соответствии с таким заданием и было спроектировано относительно небольшое. но мореходное и надежное судно с хорошими ходовыми качествами. Видимо, желание обеспечить паруснику приличную остойчивость заставило конструкторов остановиться на весьма малой величине удлинения корпуса (L/В = 5,1), однако обводы при этом удалось сделать существенно острее обычных для грузовых парусников тех лет. Коэффициент полноты корпуса судна составляет 0,45 (!) (коэффициент полноты корпуса барка "Седов". строившегося для грузовой карьеры, равен 0,69).

Два габаритных размера были базовыми для серии: ширина корпуса по миделю - 12 м и высота борта - 7,3 м. Другие же характеристики, включая длину, осадку, водоизмещение, площадь парусности и мощность вспомогательного двигателя, менялись от корабля к кораблю (см таблицу).

Не исключено, что вариации этих величин для каждого очередного судна есть свидетельства приближений, которыми конструкторы шли, стремясь к совершенству. Если это так, то цифры, приведенные в таблице, имеют самостоятельную ценность и заслуживают профессионального анализа. Упомянем здесь только случайно замеченное: удлинение корпуса последнего судна равно 5,85, что характерно для "чайных" клиперов. Корпус барка "Товарищ-II" стальной клепаный, двухостровного типа с удлиненными баком и ютом, которые составляют соответственно 45 и 35% длины судна. Имеются две непрерывные палубы и платформы.

Основные элементы и характеристики барков типа "Товарищ-II"

Характеристика судна Название судна
"Товарищ-ІІ" "Игл" "Сагреш-ІІ" "Мирча" "Горх Фок-ІІ"
Страна-владелец
Год постройки
Длина наибольшая, м:
с бушпритом
без бушприта
между перпендикулярами
Ширина по миделю, м
Высота борта, м
Осадка без киля, м
Водоизмещение, т
Площадь парусности, м2
Мощность двигателя, кВт
Скорость под двигателем, уз
Экипаж, чел.
Число курсантов
СССР
1933

82,6
73,7
62,0
12,0
7,3
4,50
1510
1812
369
7,0
45
145
США
1936

90,0
80,0
70,4
12,0
7,3
4,80
1784
1983
545
10,0
65
180
Португалия
1937

89,5
80,9
70,1
12,0
7,3
4,70
1725
1976
550
10,0
158
90
СРР
1937

81,5
73,0
62,3
12,0
7,3
4,80
1604
1750
810
10,5
90
140
ФРГ
1958

89,5
81,3
70,2
12,0
7,3
4,85
1810
1964
589
11,0
74
200

По типу парусного вооружения это - классический барк. Его фок- и грот-мачты несут прямые паруса, бизань-мачта - косые. Названия парусов учитывают логическую разделенность однодеревых мачт на собственно мачту и ее стеньгу, а однодеревых брам-стеньг на собственно брам-стеньги и бом-брам-стеньги. Это объясняет наличие в перечне брамселей и бом-брамселей, а не нижних и верхних брамселей, о которых упоминают авторы некоторых публикаций. Это же справедливо и для названия стакселей, размещенных между мачтами.

Площадь основных парусов указана ниже.

Площадь парусов, м2, барка "Товарищ-II"

Бом-кливер 46,3
Кливер 45,2
Средний кливер 49,0
Фор-стень-стаксель 33,4
Фок 147,0
Нижний фор-марсель 90,5
Верхний фор-марсель 94,4
Фор-брамсель 93,8
Фор-бом-брамсель 65,1
Грот-стень-стаксель 60,9
Грот-брам-стаксель 66,3
Грот-бом-брам-стаксель 106,3
Грот 164,0
Нижний грот-марсель 90,5
Верхний грот-марсель 94,4
Грот-брамсель 93,8
Грот-бом-брамсель 65,1
Апсель 66,3
Крюйс-стень-стаксель 46,3
Крюйс-брам-стаксель 43,6
Нижняя бизань 113,6
Верхняя бизань 63,7
Бизань-гаф-топсель 72,5
Всего 1812,0

Основной рангоут стальной, брам- и бом-брам-стеньги, а также все брам-реи деревянные. Рангоут отличается своей рациональностью, простотой в обслуживании и смотрится великолепно. Его технические характеристики приведены в приложении 3.

Баркентина "Кропоткин" под парусами в умеренный ветер

ВИТОК СПИРАЛИ ИСТОРИИ.
БАРКЕНТИНА "КРОПОТКИН" И ДРУГИЕ

Моряки и корабелы старшего поколения помнят приметный факт - в послевоенный период в нашем флоте появились однотипные по корпусу парусные суда - шхуны и баркентины, всего около 100 единиц. Впечатляет масштаб этого предприятия, но гораздо существеннее другое. Строительство подобного масштаба парусных судов никогда больше уже не велось.

Заказ на постройку этой серии небольших парусников, включающей в себя и учебно-парусные суда, Советский Союз передал Финляндии, для которой это, безусловно, был "заказ века", так как означал рабочие места и работу для многих сотен людей. Для Советского Союза такой контракт был интересен не только тем, что он получал грузовые суда, пригодные к использованию в малом каботаже, способные заходить в самые небольшие и мелководные порты, но и тем, что на практике позволял познакомиться с техникой работы финских корабелов, больших знатоков деревянного судостроения. Нам представляется, что многое из их опыта, как и вообще из опыта старых мастеров, может пригодиться в наше время и экстраполировано на годы вперед. Говорят, новое - это хорошо забытое старое, вот почему при постройке судов самыми современными методами могут неожиданно пригодиться прежние способы, приемы.

Финские верфи "Лайватеолисус" (Турку) и "Ф. В. Холминг" (Раумо), ранее вряд ли когда-либо получавшие такие заказы, с честью справились с решением непростой задачи. Построенные ими суда были переданы советским морякам и введены в эксплуатацию в 1946-1953 гг. Из-за отсутствия систематизированных материалов о самой серии мы можем перечислить только некоторые названия парусников, предназначенных для учебы, это - баркентины "Альфа", "Вега-II", "Горизонт", "Зенит", "Капелла", "Кропоткин", "Менделеев", "Меридиан", "Секстан", "Сириус", "Тропик", "Чайка" и бермудские шхуны "Восток", "Глобус", "Запад", "Кодор", "Север", "Штурман", "Юг", "Юнга", под учебные перестроенные уже в СССР. Последние иногда именовались "исландскими", потому что могли нести раздергивающийся прямой парус брифок, незаменимый при "убегании" от шторма полным ветром.

Группа учебных парусных судов финской постройки, сверху вниз и слева направо "Горизонт", "Капелла", "Тропик", "Чайка"

"Восток" и "Юг" (обе - бермудские шхуны)

Широкой была география базирования этих судов. Их можно было встретить на Балтике, в северных морях, в Азово-Черноморском бассейне, на Дальнем Востоке. Обычными для этих "школ под парусами" были каботажные плавания, но есть сведения и об их океанских учебных походах В 1954 г. баркентина "Альфа" совершила переход с курсантами от Балтики до Азовского моря. В 1961 г. ряд учебно-парусных судов рассматриваемой группы под командованием капитана В. В. Чудова совершил коллективное плавание из Калининграда в Атлантический океан вокруг Азорских островов и возвратился в родной порт. В 1967 г. баркентина "Кропоткин" ходила в учебное плавание из Ленинграда в Мурманск и обратно. Уже в 1970 г. это же судно под командованием капитана В. Я. Крикленко с курсантами на борту совершило длительное плавание вокруг Европы. Выйдя из Ленинграда, оно сделало заходы в порты Англии, Франции, посетило множество портов Средиземного моря и прибыло в Севастополь.

"Кропоткин", "Вега-ІІ", "Менделеев"

"Сириус"

Ленинградские учебные суда "Капелла" и "Кодор" в 1957-1960 гг. под командованием капитанов А А. Аристова, А. А. Чечулина совершили интересные рейсы по маршруту Антверпен - Архангельск - Берген - Висмар - Гдыня - Гент - Гетеборг - Гибралтар - Копенгаген - Лидс - Мурманск - Неаполь - Одесса - Пирей - Росток - Саутгемптон - Тронхейм - Тромсё - Фалмут. Письменных свидетельств участников этих плаваний, к сожалению, нет. Устных рассказов предостаточно, слушая их, жалеешь о том, что не находится человека, наделенного писательским даром, способного воспроизвести все это на бумаге.

Среди нынешних капитанов огромных, оснащенных по последнему слову техники судов есть те, кто прошел школу на баркентинах и шхунах, и они признательны за первые и очень важные уроки морской практики их капитанам, таким, как А. А. Аристов, О. К. Будников, В. С. Букарин, В. Я. Крикленко, А. Э. Рауд, Ф. А. Самойлов, И. В. Скачевский, В. А. Толмасов, А. А. Чечулин, В. В. Чудов, Л. А. Шарбаронов, И. Г. Шнейдер, которые и сами совершенствовали свое парусное мастерство вместе с учениками.

Суда этой серии были рассчитаны на 18-20 лет активной морской жизни. Некоторые из них, баркентина "Кропоткин", "Вега-ІІ", шхуна "Кодор", прослужили около 30 лет. Часть парусников тихо и незаметно покинула театр учебных действий, часть судов, театрально загримированных, под конец жизни была выставлена на поругание - их сделали плавучими ресторанами. Это обижало истинных моряков, ведь гораздо разумнее было бы разместить на судах-ветеранах школы юных моряков, передать их киностудиям страны, наконец, сделать плавучими мастерскими.

Теперь перейдем к технической характеристике судов этой серии. Их размерения были идентичными, в основном они повторяли друг друга и в части конструкции корпуса. Существенные различия можно было заметить лишь в рангоуте и деталях внутреннего обустройства. Судя по теоретическому чертежу, это были элегантные парусники, которые не портило малое удлинение корпуса (L/В = 4,2). Легкая седловатость как бы подчеркивала готовность судна к стремительному бегу. При рассматривании ватерлиний замечаешь, что у корпусов шхун и баркентин фактически отсутствовала ставшая теперь привычной цилиндрическая вставка.

Основные характеристики баркентины "Кропоткин"

Длина, м
регистровая по палубе 43,57
между перпендикулярами 37,50
Ширина по миделю с обшивкой, м 8,97
Высота, м
борта 3,90
киля 0,40
Осадка средняя без киля, м 3,20
Водоизмещение по КВЛ, т 595
Дедвейт, т 269
Вместимость (полная/чистая), peг. т 322/41
Число Брюса 3,4
Мощность вспомогательного двигателя, кВт/л, с.
построечный вариант 165/225
после переоборудования 220/300
Скорость под двигателем, уз
построечный вариант 7,0
после переоборудования 7,5
Экипаж, чел. 15
Число
курсантов 36
преподавателей 2

Корпуса судов характеризуют следующие цифры: коэффициент общей полноты составляет 0,556; полноты грузовой ватерлинии - 0,797; полноты мидель-шпангоута - 0,828.

Чертеж продольного разреза дает возможность составить представление о конструкции деревянного корпуса. Следует учесть, что от судна к судну менялся ряд элементов. Так, использованные на первых судах кокорные кницы со временем заменили более надежными и дешевыми металлическими кницами сварной конструкции. Также со временем появились сварной фундамент под двигатель, металлические сходные тамбуры и светлые люки. Вместо шпангоутов футоксового набора с нагельными соединениями на последних трех баркентинах ("Менделеев", "Кропоткин", "Beгa-ІІ") были использованы клееные конструкции. Опыт эксплуатации судов показал разумность такой замены.

Таким образом, типичным был футоксовый вариант. Шпангоуты выполняли двухслойными, из отдельных частей - футоксов. Киль, резенкиль и кильсон собирали из брусьев. На последних судах серии применяли и клееные килевые брусья, собранные из отдельных пластин. Фор-штевень также собирали из брусьев различного сечения. Его стем, основа конструкции узла, имел наклон к горизонту около 55°. Спереди к нему примыкал водорез дубового бруса, сзади - сосновый фальстем. Все они сочленялись с килевой балкой посредством носового дейдвуда, набранного из четырех брусьев. Ахтерштевень и набор кормовой оконечности (старн-пост и фалстарнпост) с помощью кормового дейдвуда соединяли с килем. Кормовой набор заканчивался транцем, основной опорой которому служила наклоненная под углом 30° к горизонту сосновая балка контртимберса с прилегающими с боков угорн-тимберсами.

Наружная обшивка была одинарной, выполненной вгладь, что типично для конструкции корпуса морского деревянного судна. Традиционные утолщения обшивки были предусмотрены у шпунтового пояса и бархоута. Палуба покрыта сосновым настилом. Полубак, возвышающийся на 1 м над палубой, простирался до 12-13-го шпангоутов. На нем располагались электроручной или с приводом от дизеля брашпиль, тамбур схода в нижние помещения и палубное швартовное хозяйство. Под полубаком размещались две трехместные каюты экипажа и парусная кладовая.

Теоретический чертеж, бок, корпус (миделевое сечение) и полуширота деревянных баркентин и шхун финской постройки. Из коллекции Н. А. Полонского

Конструктивный чертеж. Верхняя палуба и вид сверху баркентины "Кропоткин". Из коллекции В. Я. Крикленко

На верхней палубе находились четыре спасательные шлюпки на рострах, укрепленные на палубе, и поворотные шлюпбалки. В носовой рубке размещались столовая команды, камбуз, санитарная каюта и резервная двухместная каюта. Среднюю рубку занимали учебный класс, отделенные от него проходами санузлы. Кормовая рубка вмещала в себя каюту капитана, кают-компанию и радиорубку. На небольшом возвышении, напоминающем полуют, находились рулевая и штурманская рубки с вынесенным через переднюю переборку запасным штурвалом. За рубкой на шлюпбалках подвешивалась рабочая шлюпка. Под главной палубой в нижних помещениях на платформе размещались столовые и жилые помещения курсантов, хозяйственные кладовые. Машинное отделение было полностью обшито оцинкованной жестью на асбесте.

Площадь парусов, м2, баркентины "Кропоткин"

Кливер 35
Средний кливер 30
Фор-стень-стаксель 44
Фок 107
Нижний фор-марсель 50
Верхний фор-марсель 52
Фор-брамсель 41
Фор-бом-брамсель 23
Грот-стень-стаксель 48
Грот-брам-стаксель 39
Грот 109
Грот-гаф-топсель 45
Бизань 105
Бизань-гаф-топсель 45
Бизань-стаксель (дополнительный парус) 47
Всего 820

Общая площадь парусности, видимо, соответствовала установившимся нормам (см., например, Д. А. Лухманов. Вооружение парусно-моторых судов. М., 1943). Тем не менее, как свидетельствуют моряки, эти суда при довольно высоком числе Брюса (3,4) все же не были отличными ходоками: при ветре 4-6 баллов под парусами они показывали только 6-7 уз. Виной тому, очевидно, было упомянутое выше малое удлинение корпуса и влияние застопоренного винта. Впрочем, для учебных судов это обстоятельство не имело большого значения. Информация о размерениях частей рангоута имеется в приложении 3.

Общая высота от основной плоскости (от верхней кромки киля) до клотика составляет: фок-мачты - 33,2 м, наклон мачты от вертикали - 3°; грот-мачты - 32,65 и 3,5°; бизань-мачты - 32,65 м и 4° соответственно. Все мачты деревянные клееной конструкции.

Вот, пожалуй, и все, что мы можем сегодня сказать о баркентинах и бермудских шхунах, т.е. создать лишь коллективный образ этих парусников. Еще раз посетуем на то, что полного набора подлинных чертежей теперь нет ни у бывших судовладельцев, ни у основного калькодержателя - они были уничтожены за ненадобностью. И еще раз выразим признательность капитанам дальнего плавания, бывшим капитанам судов серии В. С. Букарину, В. Я. Крикленко, А. А. Чечулину, инженеру Н. А. Полонскому, которые предоставили в наше пользование многие материалы. Скажем добрые слова и о монографии инженера-кораблестроителя Г. Б. Терентьева "Морские деревянные суда" (Л., Судпромгиз, 1961). Не будь ее, в никуда ушел бы слой конкретных знаний о том, как выглядели и как строились в наше время деревянные корпуса судов.

Чертеж парусного вооружения и боковой вид баркентины "Кропоткин". Из коллекции В. Я. Крикленко

Каждая из морских держав в свое время и по-своему прощалась с коммерческим парусом. Расставались без сомнений и сожалений, руководствуясь известным принципом: "с глаз долой - из сердца вон", иногда даже поспешно. Так в предвкушении новой мебели торопливо избавляются от старой. Исчезли сами суда, уничтожались их чертежи, одновременно росла самонадеянность, хорошо уживающаяся с невежеством. Но уже через короткий срок стало ясно, что память наша не так крепка (а чертежи как ненужный мусор кто-то уничтожил) и что несколько кадров кинофильмов, одна-две книги (без чертежей и размерений), разрозненные, часто "анонимные" фотографии не позволяют воссоздать ту или иную страницу истории.

⇦ Ctrl предыдущая страница / следующая страница Ctrl ⇨

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ 

cartalana.orgⒸ 2008-2020 контакт: koshka@cartalana.org