ЛЕВ СКРЯГИН "ПО СЛЕДАМ МОРСКИХ КАТАСТРОФ", 1961

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ

ПРЕДИСЛОВИЕ

Газеты, телеграф и радио нередко оповещали мир о чудовищных катастрофах на море. В течение многих веков, особенно во времена парусного флота, зависимость мореплавателей от превратностей морской стихии была чрезвычайно велика. Несовершенство методов кораблевождения, незнание условий плавания, отсутствие надежных мореходных инструментов, плохие мореходные качества судов - все это нередко приводило к гибели судов, ценных грузов и людей. Худую славу у моряков снискали отдельные районы морей и океанов - "кладбища кораблей".

Со временем человек значительно обезопасил условия плавания изданием точных карт, установлением навигационных ограждений, снабжением судов необходимыми приборами и инструментами. Дальнейшее освобождение мореплавания от власти морской стихии связано с развитием техники стального судостроения и внедрением механических двигателей. Однако катастрофы не прекращались.

В середине прошлого века человек в области судоходства достиг многого. Быстро выросло число пароходов, увеличилась скорость. На морских путях земного шара обострилась борьба за скорость доставки пассажиров и грузов. Особенно жестокая конкуренция разгорелась на пассажирских линиях через Атлантику.

На капиталистическом морском транспорте резко выступают противоречия капитализма. Жажда наживы, стремление заполучить больше пассажиров и грузов побуждали владельцев пароходных компаний требовать от своих капитанов сверхбыстрых рейсов. Это, в свою очередь, заставляло судоводителей выжимать чрезмерную скорость. В результате такие гонки нередко кончались кораблекрушением.

В капиталистическом обществе капитан судна всецело зависит от своего хозяина. Судовладельца не устраивают задержки в рейсе, которые делают последний убыточным. Вот почему судовладелец предпочитает капитана, которому нервы позволяют вести судно при любой видимости и в любой обстановке полным ходом и который ради премии готов рисковать и своей жизнью и жизнью сотен пассажиров. Если, однако, такое судно терпит крушение где-нибудь на подводных рифах или под форштевнем другого парохода, то владелец особых убытков не несет. Ведь его судно застраховано, а на полученную страховую премию он закажет себе новое... Его мало волнует, что порой одна катастрофа являлись причиной гибели сотен людей.

По-иному обстоит дело в нашей стране, где морской транспорт принадлежит не отдельным судовладелец им, а государству, проявляющему заботу прежде всего о людях. В Советском Союзе осуществляется строгий контроль за мореходностью судов, за соблюдением между народных правил мореплавания. Все это предохраняет советские суда от морских случайностей, и они во всеоружии встречают натиск стихии. По всем морям и океанам нам гордо идут суда под флагом нашей Родины.

ГОЛУБАЯ ЛЕНТА АТЛАНТИКИ

Дым над океаном

19 мая 1819 года в газетах американского города Саванна, расположенного на атлантическом побережье США, появилось следующее объявление:

"Пароход "Саванна", капитан Роджерс, безотлагательно отойдет в Ливерпуль завтра, 20 мая. Пассажиры, если таковые окажутся, могут быть размещены с комфортом. За справками обращаться на пароход".

Но напрасно капитан ожидал пассажиров, желавших "разместиться с комфортом" на его судне. В то время пароход считали "чудищем, извергавшим огонь и дым", и никто не хотел рисковать своей жизнью, взяв билет на "паровой гроб". Прождав два дня, "Саванна" 22 мая развела пары и вышла в океан, взяв курс к берегам Европы.

Что же представлял собой этот пароход?

Сначала это был парусник, который построили в Нью-Йорке в 1818 году. Водоизмещение судна составляло 320 тонн, длина - 39,9 метра и ширина - 7,6 метра. На нем было три мачты и парусное вооружение баркентины.

Через год после постройки американский промыт ленник Вильям Скарбороу со своими компаньонами решил превратить "Саванну" в пароход, и вскоре на ней было установлено два паровых котла, которые отпили вались дровами или углем, и одноцилиндровая паровая машина мощностью 72 лошадиных силы. Гребные колеса "Саванны" были изготовлены из кованого железа и могли примерно за полчаса убираться на палубу при ходе под парусами. Между мачтами возвышалась высокая тонкая труба с искрогасителем.

Пассажирские помещения судна, состоявшие им двух салонов и тридцати двух кают, отличались изящной отделкой.

"Саванной" командовал сорокалетний американец Морес Роджерс, который раньше плавал капитаном на фультоновском "Клермонте" и стивенсоновском "Фениксе" - первых американских пароходах.

В марте 1819 года "Саванна" благополучно совершила переход из Нью-Йорка в Саванну и, как уже говорилось, 22 мая того же года вышла в Атлантический океан.

В самом начале рейса "Саванна" была замечена с борта американского парусника, капитан которого, увидев дым и решив, что это горящее судно, поспешил на помощь. Однако, несмотря на попутный ветер, догнать пароход ему не удалось.

В океане "Саванна" в основном шла под парусами, так как запас угля был рассчитан только на семь дней. Поэтому пар в котлах за весь рейс разводили лишь шесть раз.

У берегов Англии за "Саванной" в течение целых суток, также стремясь оказать ей помощь, гналось парусное таможенное судно. Но не догнав "Саванну", оно с мыса Клир (южная оконечность Ирландии) по телеграфу известило английскую эскадру о том, что поблизости в море видно горящее судно. Велико было удивление командира военной эскадры, который увидел быстро идущее под всеми парусами судно, окутанное черным дымом.

Переход "Саванны" через океан занял двадцать девять суток.

Угля Роджерсу так и не хватило. Желая войти в устье Мерсея под парами, капитан привел свое судно сначала в ирландский порт Кингсейль для бункеровки.

Окутанная дымом "Саванна" вышла в Атлантику

При входе в Ливерпуль к "Саванне" со всех сторон устремились шлюпки: жители думали, что прибывшее судно загорелось.

После непродолжительной стоянки в Ливерпуле пароход посетил Стокгольм и Копенгаген и 13 сентября 1819 года вошел в устье Невы.

Пребывание "Саванны" в Санкт-Петербурге вызвало живейший интерес морских кругов России. Русские газеты: "Санкт-петербургские Ведомости", "Русский инвалид" и "Северная пчела" - опубликовали подробные сообщения о рейсе парохода через океан. Еще до прибытия американского судна в Кронштадт газета "Русский инвалид" сообщала 3 июля 1919 года:

"Пароход "Саванна", вышедший из гавани его же имени (в Америке), прибыл в Ливерпуль. Величина оного простирается до 350 тонн, а груз состоит из разных товаров. Пароход сей есть первый корабль сего рода, отважившийся переплыть Атлантический океан и ныне дерзающий противоборствовать волнам и всем опасностям Балтийского моря".

Ходили слухи, что "Саванна" пришла в Европу без пассажиров потому, что предназначалась для продажи русскому царю. Но царь к этой технической новинке не проявил интереса. Возможно, это объяснялось тем, что в России уже был свой пароход "Елизавета", который за четыре года до появления "Саванны" на Неве, совершил первый рейс из Петербурга в Кронштадт.

После полуторамесячного пребывания в русском порту "Саванна" отправилась в обратный рейс. Когда американское судно покидало Кронштадт, его сопровождало восемьдесят кораблей. "Санкт-петербургские Ведомости" сообщали 16 октября, что из Кронштадта с 13 сентября по 14 октября "пошли в море 237 купеческих кораблей разных наций с разным Российского продукта купеческим товаром". Среди них была и "Саванна".

По возвращении в Америку владельцы "Саванны" пришли к выводу, что ввиду очень высокой стоимости эксплуатации, судно, кроме убытков, принести ничего не может. Поэтому с парохода сняли котлы, машину и гребные колеса, и он опять превратился в парусник. Некоторое время "Саванна" занималась перевозкой хлопка вдоль Атлантического побережья Северной Америки, а 5 ноября 1821 года погибла у острова Фейр, близ южного побережья Лонг-Айленда.

О "Саванне" американцы вспомнили лишь в 1958 году , когда в США был построен атомоход, названный в ее честь тем же именам. Было высказано пожелание поместить на новом судне в качестве реликвии какую-нибудь деталь со старой "Саванны". Но никто не знал точного места ее гибели. Начались поиски. Исследование острова Фейр, расспросы старожилов и изучение архивов дали далеко не утешительные результаты. Остров длиной в сорок пять миль оказался своего рода "морским кладбищем". В его прибрежных мелях нашли себе могилу десятки судов, и среди них еще одна "Саванна" с грузом золота.

Совершенно случайно один служащий Гидрографического управления военно-морских сил США и архиве Библиотеки Конгресса в Вашингтоне обнаружил старинную американскую карту. На ней в широте 40°43' северной и долготе 72°56' западной было указано место гибели "Саванны", которая под командованием капитана Холдриджа затонула с грузом хлопка на глубине трех саженей.

Несмотря на то, что к поискам исторического судна были привлечены чемпионы и рекордсмены водолазного дела, использовались мощные магниты и другие новейшие средства, "Саванну" обнаружить так и не удалось. Предполагают, что сильное течение оттащило ее в другое место.

Первые сенсации

С памятного рейса "Саванны" и до 1835 года Атлантический океан пересекли всего три парохода: голландский "Курасоа", английский "Радамантус" и канадский "Ройал Вильям". Это были случайные рейсы, и большую часть пути все три парохода прошли, как и "Саванна", под парусами.

В Америке к паровым двигателям относились с большим недоверием и предубеждением и на это были веские основания: по данным официальной статистики США, за период с 1816 по 1838 год при авариях с пароходами погибло почти две тысячи человек. Число потерянных пароходов за это время составило двести шестьдесят, из них девяносто девять погибли от взрывов паровых котлов.

Не с большим доверием к паровому двигателю относились и в Англии. В декабре 1835 года известный английский кораблестроитель доктор Ларднер, читая в Ливерпуле публичную лекцию, заявил:

- Что касается объявленного в газетах проекта сделать переход из Ливерпуля в Нью-Йорк исключительно под парами, я с уверенностью скажу, что это -неисполнимая химера и что с такою же вероятностью на успех можно планировать путешествие из Ливерпуля или Нью-Йорка на Луну.

Однако в Англии были люди, которые понимали, какие преимущества для трансатлантического судоходства может дать использование силы пара. Уже в 1837 году в этой стране создаются первые пароходные компании, суда которых обслуживают срочные грузовые и пассажирские линии между английскими и американскими портами. Первой такой компанией в Англии была "Бритиш энд Америкен Стим Навигейшн Компани", которая начала строить деревянный колесный пароход "Бритиш Куин". Это судно длиной 82,3 метра могло принять в свои трюмы семьсот пятьдесят тонн угля и пятьсот тонн груза.

Другая английская компания "Грейт Вестерн Стим Навигейшн Компани" заказала в Бристоле известному кораблестроителю И. К. Брунелю колесный пароход "Грейт Вестерн" длиной 71,9 метра, который 19 июля 1837 года был спущен на воду.

Оба судна предполагалось направить через Атлантику в Америку.

"Бритиш энд Америкен Стим Навигейшн Компани" зафрахтовала другое паровое судно, опасаясь, что "Грейт Вестерн" выйдет в рейс раньше Бритиш Купи. Это был небольшой пароход "Сириус" водоизмещением немногим больше 700 тонн, с машиной мощностью 320 лошадиных сил.

28 марта 1838 года "Сириус" вышел из Лондона и 4 апреля, взяв уголь в ирландском порту Корк, начал свой первый трансатлантический рейс.

"Грейт Вестерн" отстал, так как при выходе из Бристоля на нем возник пожар загорелась деревянная обшивка котла, - и судно пришлось посадить на песчаную банку.

Тем временем "Сириус" уже вышел из Ла-Манша в океан. Трудным и рискованным оказался этот рейс. Судно не было рассчитано на такой длительный переход под парами, и владельцам пришлось погрузить на него дополнительные четыреста пятьдесят тонн угля. Высота надводного борта стала столь незначительной, что, попав в первый же шторм, судно едва не погибло. Команда подняла мятеж, требуя от капитана немедленного возвращения в Англию. Один из семи находившихся на его борту пассажиров посоветовал капитану Робертсу для спасения судна выбросить часть угля за борт, "иначе все люди потонут, как крысы". Но, имея; строгую инструкцию компании следовать только под парами, капитан ответил:

- Сначала я выброшу за борт всех пассажиров, а потом, если это потребуется, и уголь!

Этот рейс каким-то чудом окончился благополучно, и через восемнадцать суток "Сириус" вошел в Нью-Йоркский залив. Его соперник "Грейт Вестерн" прибыл в порт ровно через два часа.

Первый "рысак" Атлантического океана "Сириус"

Появление этих двух пароходов в Нью-Йорке вызвало немалую сенсацию. Тысячи американцев спешили в порт, чтобы своими глазами взглянуть на чудо - одновременное прибытие двух судов, которые пересекли океан, используя силу пара. Для тех лет столь быстрое плавание было настоящим рекордом. Ведь плавание через океан на парусных судах занимало нередко целый месяц.

Особое восхищение вызвал у американцев "Грейт Вестерн". Действительно, это было изящное судно. Особенно хороша была на форштевне фигура Нептуна с трезубцем и дельфином. Корпус парохода был сделан из английского дуба, который шел только на постройку лучших линейных кораблей королевского военно-морского флота. На судне было установлено четыре котла и двухцилиндровая паровая машина мощностью 750 лошадиных сил. Два гребных колеса диаметром 8,7 метра могли вращаться со скоростью пятнадцать оборотов в минуту, сообщая судну скорость до 8 узлов. Помимо паровой машины, "Грейт Вестерн", как и все первые пароходы, имел парусное вооружение. Большое впечатление на американскую публику производил центральный пассажирский салон длиной 25 и шириной 7 метров, отличавшийся роскошной отделкой.

Особое восхищение вызывал пароход "Грейт Вестерн"

За последующие шесть лет пароход "Грейт Вестерн" более семидесяти раз пересек Атлантику. Как правило, из Америки до Англии он шел пятнадцать дней, а обратно - тринадцать с половиной. Его лучший по времени рейс из Нью-Йорка в Ливерпуль был сделан за двенадцать суток и семь часов.

Маленький "Сириус" после возвращения в Англию был заменен построенным уже к этому времени пароходом "Бритиш Куин" валовой вместимостью 1862 регистровых тонны. Капитаном этого парохода стал Робертс, который благополучно привел перегруженный "Сириус" в Америку.

Вскоре "Бритиш энд Америкен Стим Навигейшн Компани" построила более крупный и быстроходный пароход "Президент", переведя на него капитаном того же Робертса. Пароход совершил несколько "сногсшибательных" рейсов через океан, но однажды он не дошел до порта назначения. Выйдя 12 марта 1841 года из Портсмута, пароход исчез навсегда.

Восемь месяцев ничего не было известно о судьбе судна и ста тридцати шести находившихся на нем человек. Через год найденная в океане бутылка с запиской рассказала, что "Президент" затонул у мыса Рас. Это событие отпугнуло пассажиров, и фирма вынуждена была продать свое единственное судно "Бритиш Куин" и закрыть контору.

Гонка "Сириуса" и "Грейт Вестерн" положила начало регулярному пароходному сообщению через Атлантику.

Победы и поражения "Кунард Лайн"

Пасмурным апрельским утром 1830 года по мокрому деревянному пирсу канадского порта Галифакс прохаживался скромно одетый человек. Сквозь тонкую пелену тумана он вглядывался в океан, с нетерпением ожидая прибытия парохода "Ройял Вильям". Кто бы мог угадать в этом человеке будущего владельца крупнейшей английской судоходной компании! Это был Самуэль Кунард, сын филадельфийского квакера.

Осмотр прибывшего парохода "Ройял Вильям" произвел на него ошеломляющее впечатление, и с этого момента его не покидала мысль о создании пароходной линии по перевозке через океан почты и пассажиров.

После неоднократных тщетных попыток убедить американское правительство в целесообразности создания почтовой трансатлантической линии Кунард пробует организовать пароходное сообщение между американскими портами. Он покупает то один, то другой пароходы, но вскоре продает их. Ему требовались пароходы с высокой скоростью, а в Америке таких судов было немного.

В 1839 году к Кунарду попадает обращение английского правительства, в котором ставится вопрос об улучшении почтового сообщения через Атлантический океан. Кунард в несколько дней заканчивает все свои коммерческие дела в Америке и направляется в Лондон. Он убеждает английское правительство в том, что для создания почтового сообщения через океан наилучшим будет организация компании, владеющей четырьмя большими быстроходными пароходами, которые будут совершать регулярные рейсы каждые две недели в летнее время и раз в месяц зимой. В это дела Кунард вкладывает двести семьдесят тысяч фунтов стерлингов своего капитала, от правительства же Англии он получает ежегодную субсидию - восемьдесят тысяч фунтов стерлингов, Так появилась "Бритиш энд Америкен Ронял Мейл Стимшип Компани".

Из опыта, приобретенного в Америке, Кунард знал, что успех, дела полностью зависит от качества судов. Ему быстро удается наладить деловые связи с английскими судостроителями, с фирмами, занимающимися изготовлением котлов, паровых машин и гребных колес. На одной из лучших в то время английских верфей на реке Клайд были заказаны одновременно четыре колесных парохода.

Строительство идет быстро, и 4 июля 1840 года первенец - пароход "Британия" - открывает регулярную трансатлантическую линию. Новое судно водоизмещением 1154 тонны имеет длину 63,1 метра и ширину 10,4 метра. Его машина мощностью 740 лошадиных сил обеспечивает среднюю скорость 8,3 узла. На обратном рейсе из Америки пароход показывает еще большую среднюю скорость - 10,7 узла и приходит из Галифакса в Ливерпуль ровно через десять дней. Это был рекордный по скорости переход через Атлантический океан!

Спустя некоторое время новая компания получает еще три парохода: "Акадию", "Каледонию" и "Колумбию". Каждый из них рассчитан на перевозку ста пятнадцати каютных пассажиров и двухсот двадцати пяти тонн груза. В отличие от обычных почтовых парусных судов - пакетботов - эти суда уже не брали палубных пассажиров.

Владелец компании, которая теперь именуется "Кунард Лайн", хорошо понимал, что только точное выполнение графика движения судов и быстрые переходы могут принести успех. Самуэль Кунард требует от своих капитанов максимальной скорости, всячески поощряя их устанавливать все новые и новые рекорды при переходах через океан. С этой же целью он вводит для пароходов своей компании символический приз скорости "Голубую ленту Атлантики". Судно, которое пересекало океан за наименьшее время, получало право называться обладателем "Голубой ленты", а его капитану и экипажу выдавалась специальная денежная премия. Эта реклама еще больше притягивала пассажиров на суда "Кунард Лайн". Многим хотелось совершить рейс на пароходе-рекордсмене.

Стремление переманить к себе пассажиров, жажда наживы, отчаянная конкуренция характерны для всех судовладельцев, эксплуатирующих пароходы на линиях Атлантического океана. Борьба за скорость, начавшаяся с гонки "Сириуса" и "Грейт Вестерна", постепенно превращалась в жестокий и иной раз безрассудный трансатлантический марафон.

Вскоре в борьбу за "Голубую ленту Атлантики" включились другие судоходные компании.

Английская фирма "Грейт Вестерн Стим Навигейшн Компани" заключает контракт с судостроителем Брунелем на постройку парохода с железным корпусом.

19 июля 1843 года в сухом доке Бристоля заканчивается строительство железного парохода "Грейт Бритн" водоизмещением 3618 тонн, длиной 98,8 метра, шириной 16,5 метра, с осадкой 5,5 метра. На судне была установлена паровая машина мощностью 1000 лошадиных сил. Помимо машины, судно имело значительную парусность на шести мачтах. После удачных опытов с первым английским винтовым пароходом "Архимед" строитель Брунель заменил гребные колеса "Грейт Бритн" на шестилопастной винт.

Летом 1845 года необычный для того времени пароход пришел из Бристоля в Лондон. Англичане проявили к нему такой интерес, что даже королева Виктория осмотрела его.

Однако железный корпус парохода в английской столице вызвал скептические замечания, так как многие считали, что железо будет сильно ржаветь, а иные прямо утверждали, что, выйдя в океан, судно непременно переломится и потонет. В первом пробном рейсе на борт "Грейт Бритн" отважилось сесть всего два-три десятка пассажиров.

Во время испытаний у шестилопастного винта "Грейт Бритн" обломились две лопасти. К всеобщему удивлению пароход продолжал следовать с той же скоростью. Новый винт судна был изготовлен уже четырехлопастным. После этого "Грейт Бритн" увеличил скорость с 11 до 12 узлов.

Тем не менее, судну не удалось отнять пальму первенства в скорости у пароходов Кунарда. Сделав несколько пробных рейсов между Америкой и Англией, в сентябре 1846 года "Грейт Бритн" сел на мель у берегов Ирландии - его корпус был зажат между двумя подводными скалами. Одиннадцать месяцев находился пароход в таком положении и к великому огорчению соперников фирмы выдержал не один свирепый шторм. Благодаря прочности конструкции и пяти водонепроницаемым переборкам, которые впервые на нем применил Брунель, пароход не погиб. В августе 1847 года он был снят с мели.

После этого "Грейт Бритн" был продан ливерпульской фирме, а в 1852 году на судно поставили новую мощную машину, и оно начало плавать в Австралию. В 1882 году пароход переделали в парусник, а потом в блокшив. Так закончил свою "карьеру" первый английский винтовой железный пароход, на который делала свою ставку "Грейт Вестерн Стим Навигейшн Компани", стараясь отобрать у Кунарда "Голубую ленту".

Увеличение на просторах Атлантики количества пароходов придало борьбе за "Голубую ленту" международный характер. У фирмы "Кунард Лайн", помимо англичан, появились и другие соперники - американцы, которые начали проявлять все больший интерес к пароходному сообщению через Атлантику. Американская фирма "Оушн Стим Навигейшн Компани", имея всего два парохода, вступила в борьбу, но не смогла успешно соперничать с четырьмя пароходами Кунарда. Как правило, суда американцев находились в рейсе на двое суток больше отличных ходоков их бывшего соотечественника.

В 1847 году "Кунард Лайн" пополняет свой флот еще четырьмя новыми пароходами и суда фирмы теперь выходят из американских и английских портов каждую неделю.

С Кунардом безуспешно пыталась состязаться и другая американская фирма - "Нью-Йорк - Гавр Стим Навигейшн Компани", имевшая только два деревянных колесных парохода. Но эта компания не пользовалась особой популярностью у английских и американских почтовых ведомств и пассажиров, а в 1853 году у входа в Галифакс на подводных рифах разбился первый пароход этой фирмы "Гумбольдт". Спустя несколько месяцев в океане погибло и второе судно - "Франклин". Фирма делает попытку построить два новых парохода, но терпит крах.

Пароход "Акадия" принимал на борт более ста пассажиров

Правда, компания "Кунард Лайн" тоже понесла потерю: во время густого тумана у мыса Сейбл на мель с полного хода выскочила "Колумбия", которая вскоре была разбита прибоем. Но, имея значительный капитал, фирма Кунарда быстро заменила погибший пароход более комфортабельным и быстроходным судном "Иберния", которое в 1847 году смогло пересечь Атлантику со средней скоростью 11,7 узла.

До 1851 года пароходы компании "Кунард Лайн" по скорости не имели себе равных. Они пересекали океан, выдерживая максимальную скорость, несмотря ни на какие обстоятельства. Даже в густом тумане эти пароходы шли не уменьшая хода; все другие вынуждены были уступать им дорогу. Если столкновение становилось неизбежным, то капитаны компании "Кунард Лайн" действовали по проверенному еще пиратами принципу: "Если не хочешь получить в борту пробоину, бей в чужой борт форштевнем первым!". Применение этого жестокого приема обычно заканчивалось гибелью встречного судна.

Однажды в 1848 году сквозь пелену тумана капитан парохода "Европа", принадлежавшего фирме "Кунард Лайн", заметил на близком расстоянии очертания парусника. Он понял, что суда столкнутся и тут же изменил курс, развернув свой пароход носом к борту парусника. Остальное произошло с молниеносной быстротой: сильнейший удар, треск ломающегося дерева, вопли гибнущих людей... Через три минуты пассажирский бриг "Чарльз Бартлетт" скрылся в волнах Атлантики. Из ста сорока семи находившихся на нем пассажиров и членов экипажа спасся лишь один человек...

Новый опасный соперник

В 1850 году у английской компании "Кунард Лайн" появился сильный соперник - американская фирма "Коллинз Лайн". Ее основателем был молодой энергичный янки Эдвард Коллинз, сын известного в то время американского судовладельца, парусники которого ходили на линии Нью-Йорк - Вест-Индия.

Когда Коллинзу было пятнадцать лет, он начал работать на нью-йоркских судостроительных верфях, а спустя пять лет вступил в предприятие своего отца. Прослужив в качестве суперкарго четырнадцать лет, он вложил свой капитал в банк одной ливерпульской фирмы, занимавшейся перевозкой пассажиров через Атлантику.

В 1847 году Коллинз убедил американский Конгресс в необходимости создать мощную почтово-пассажирскую компанию и получил большую субсидию на ее организацию. После этого он начинает строить сразу четыре океанских парохода. Учтя успешный опыт английского кораблестроителя Брунеля, Коллинз строит свои суда железными. Это были большие комфортабельные пароходы водоизмещением по 2800 тонн, длиной по 91,4 метра, шириной по 13,7 метра. От других пароходов они отличались тем, что не имели бушприта.

Особое внимание Коллинз уделил паровым машинам, учитывая самые последние достижения техники того времени. Стараясь не отстать в этом деле от англичан, он даже нанимает платных агентов, которые информируют его о всех нововведениях на пароходах "Кунард Лайн". Строящиеся суда Коллинза оборудуют паровым отоплением, системой электрических звонков в каждой каюте и парикмахерскими.

В 1851 году расчет Коллинза оправдывается: его пароход "Пасифик" на пути из Нью-Йорка в Ливерпуль показывает среднюю скорость 13,02 узла, которая превышает скорость лучшего кунардовского парохода "Иберния". В том же году второй пароход Коллинза "Балтик" на обратном рейсе на одну десятую узла превосходит среднюю скорость "Пасифика",

Сообщение об установлении американцами нового рекорда скорости приводит в бешенство руководителей компании "Кунард Лайн", которая начинает терять и лавры первенства и своих постоянных пассажиров: коммивояжеров, банкиров и пр. Последние перестают брать билеты на суда компании "Кунард Лайн", конечно, не потому, что те приходят в порт на три-четыре часа позже, а в основном из-за желания прокатиться на самом быстроходном судне. К тому же американские пароходы были более комфортабельны, чем английские.

Поражением в "соревновании" компания "Кунард Лайн" была прежде всего обязана английскому консерватизму. Адмиралтейство, передавая Самуэлю Кунарду право на перевозку правительственной почты и срочных грузов, поставило условие - эксплуатировать только деревянные пароходы. Несмотря на то, что в середине XIX века в Англии было уже построено больше сотни железных океанских судов, компания "Кунард Лайн" не строила пароходов с железными корпусами и вынуждена была пополнять свой флот деревянными судами. Именно такими были построенные к шестидесятым годам пароходы "Европа", "Америка", "Канада" и "Ниагара".

Компания "Кунард Лайн" отлично понимала, что ее суда, несмотря на мощные паровые машины, уже не могут конкурировать с американскими железными пароходами по той причине, что последние имели меньшее сопротивление трения и были более прочными и долговечными.

Но прошло несколько лет, и английское Адмиралтейство вынуждено было снять запрет на строительство почтовых судов из железа. Объяснялось это недостатком в Англии строевого корабельного леса.

Стараясь восстановить свой престиж, "Кунард Лайн" заказывает два железных парохода. Но вскоре почувствовав, что не сможет состязаться с лучшими ходоками "Коллинз Лайн", продает один из них прямо со стапеля другой фирме. Второй пароход был достроен, но оказался тихоходным и не смог вернуть Англии "Голубую ленту".

Столкновение "Арктика"

Пароходы "Атлантик", "Пасифик", "Балтик" и "Арктик" имели хорошую репутацию и пользовались популярностью как у американцев, так и у англичан. Страх перед соперником вынуждал Эдварда Коллинза заставлять своих капитанов не обращать внимания ни на какие меры предосторожности, идти на любой риск, но заканчивать рейс в строго установленное время. Такая политика американского судовладельца вскоре привела к тому, что он потерял не только свое лучшее судно, но и свою семью. Вот как это произошло.

20 сентября 1854 года "Арктик", имея на борту двести тридцать три пассажира и сто семьдесят пять человек экипажа, вышел из Ливерпуля в очередной рейс на Нью-Йорк. Среди пассажиров на пароходе находились жена Коллинза, его дочь и младший сын. Первую неделю плавание проходило вполне благополучно, и пассажиры надеялись вскоре прибыть в Америку.

Утром 27 сентября, когда "Арктик" был в семидесяти милях от мыса Рас, на море опустился туман. Пароход продолжал идти своим курсом со скоростью 12,5 узла. Капитан Люс помнил наказ своего хозяина - прибыть в Нью-Йорк точно в назначенное время, и уменьшение скорости для него могло кончиться если не увольнением, то большими неприятностями.

После обеда пассажиры начали расходиться по своим каютам, а капитан направился на мостик. Едва он взялся за поручни трапа, как сверху раздался отчаянный крик вахтенного помощника:

- Право на борт!

В эту же секунду корпус "Арктика" потряс сильный удар. Это был удар форштевня другого судна. Выбежавшие на верхнюю палубу пассажиры увидели справа небольшой железный пароход с тремя мачтами, который тут же, как призрак, растворился в тумане. Доносившиеся обрывки фраз с его палубы говорили о том, что оно было французским. В дальнейшем выяснилось, что это был парусно-винтовой пароход "Веста", который, как и "Арктик", шел в тумане полным ходом, не подавая никаких сигналов.

"Арктик" все глубже оседал в воду...

Столкновение произошло почти под прямым углом. От удара нос "Весты" вмялся на четыре метра. Казалось, что судно вот-вот пойдет ко дну. Среди двухсот находившихся на французском пароходе пассажиров и экипажа началась суматоха и драка из-за мест в шлюпках. Некоторые бросались за борт и плыли к еще видневшемуся сквозь пелену тумана "Арктику", который застопорил свою машину.

Капитан Люс заметил повреждение "Весты" и приказал спустить рабочую шлюпку, чтобы подобрать находившихся в воде французов. При этом он торопил своих матросов:

- Живее! Их судно пойдет ко дну через несколько минут!

Он уже собирался отдать команду спустить вторую шлюпку, как ему доложили о том, что машинное отделение наполняется водой. Оказалось, что "Арктик" получил в борту, впереди кожуха гребного колеса, три пробоины. В полуметре над ватерлинией "Арктика" шток якоря "Весты", прорезал длинную щель; две другие пробоины находились под водой, причем большая из них имела длину два метра и высоту полметра.

Начав работать ручными помпами, команда "Арктика" попыталась завести на отверстия пластырь, но он не приставал плотно к борту, так как пробоины имели рваные выгнутые края, а из другой пробоины торчал злополучный якорь "Весты". Заделать пробоины деревянными брусьями также не удалось. Вода продолжала поступать...

Видя, что попытки команды ликвидировать поступление воды ни к чему не привели, капитан Люс решил испробовать еще одно средство. Он приказал дать ход и запустил механические насосы для откачки воды. Ему казалось, что таким образом пароход доберется своим ходом к мысу Рас, до которого оставалось шестьдесят пять миль...

В эту минуту капитан был уверен, что другое судно уже погибло и ему остается спасать пассажиров и команду "Арктика". Правда, где-то в тумане еще блуждала рабочая шлюпка с подобранными французами, но о поисках ее не могло быть и речи.

Резко звякнул машинный телеграф:

- "Полный вперед!" и пароход начал медленно набирать скорость. Море все еще было затянуто туманом. Когда "Арктик" вышел на заданный курс и машина уже работала на предельных оборотах, перед самым носом из тумана вынырнула шлюпка, переполненная людьми. Это была шлюпка "Весты"...

...Заглушенный туманом раздался многоголосый вопль, и шлюпка скрылась под форштевнем парохода. Одному из находившихся в шлюпке каким-то чудом удалось зацепиться за свисавший с борта "Арктика" трос, остальные же нашли смерть под железными плицами его огромных колес...

Напоминая раненого зверя в предсмертной агонии, "Арктик", дрожа всем корпусом от мощных ударов машины, шел к мысу Рас. Матросы для облегчения судна непрерывно сбрасывали за борт палубный груз, тяжелые железные предметы, запасные тросы, запасы угля - все, что в какой-то степени могло увеличить, или хотя бы сохранить, запас плавучести судна. И хотя всем пассажирам приказано было собраться на левом борту в корме, пароход продолжал медленно крениться на правый борт и все глубже оседал в воду. Скорость парохода уменьшалась с каждой пройденной милей, гребные колеса уже настолько погрузились в воду, что плицы начинали тормозить движение судна вперед.

Вскоре капитану доложили, что вода потушила нижние топки. Упал пар, пришлось прекратить работу механических насосов и перейти на ручные помпы. Ровно через час после столкновения на верхнюю палубу высыпали кочегары: их работа кончилась - вода уже залила и верхние топки. "Арктик" потерял ход...

Как только прекратился стук машины, все стоявшие на верхней палубе бросились к шлюпкам. В первый вельбот начали сажать женщин и детей. Но кто-то перерубил топором носовые тали и шлюпка сорвалась в море, ее облепили упавшие в воду люди. Кое-как спустили вторую шлюпку и она, переполненная, отошла от правого борта под командой второго помощника капитана.

В третью шлюпку снова хотели посадить женщин и детей, но все места уже были заняты командой. Тали не выдержали веса переполненной шлюпки, и она кормой упала в воду. Из всех женщин, которые успели в нее сесть, спаслась только одна. Оставшиеся шлюпки были окружены тесным кольцом пассажиров, и матросы ничего не могли сделать, чтобы развернуть шлюпбалки и раздернуть тали. В наступившей суматохе главный механик с помощниками и кочегарами силой захватили разъездную шлюпку, которая быстро отошла от борта тонущего "Арктика". На пароходе остались капитан, его третий помощник, больше сотни пассажиров... и на всех одна маленькая шлюпка.

Приступили к сооружению плота. Срубили нижние реи, стеньги, сбросили их в воду и с помощью шлюпки стали прикреплять к ним двери, мебель, доски. Чтобы последнюю шлюпку никто не захватил, капитан убрал из нее весла. Но, заменив весла досками и бросив незаконченный плот, группа пассажиров на этой шлюпке отошла от парохода и скрылась в тумане. Они захватили с собой и третьего помощника капитана, который должен был помочь им добраться до берега. Чтобы помощник не сопротивлялся, его крепко связали.

После этого капитану Люсу осталось только раздать находящимся на борту женщинам и детям спасательные пояса. Через четыре с половиной часа после столкновения "Арктик" затонул.

Известие о гибели "Арктика" пришло в Америку через две недели. На шлюпках, две из которых дошли до мыса Рас, а две были подобраны проходящими мимо судами, спаслось всего восемьдесят шесть человек, причем среди них не было ни одного ребенка или женщины. В числе трехсот двадцати двух погибших была и семья алчного владельца фирмы Эдварда Коллинза.

"Веста" же благополучно прибыла в Сент-Джонс. Ее капитан, видя, что носовая переборка после удара осталась целой, приказал для облегчения носовой части судна срубить фок-мачту и переместить часть груза в корму. Пароход успел войти в порт до начала шторма.

При столкновении на "Весте" был убит один человек, около десяти в панике бросились за борт и нашли свою смерть в холодных водах Атлантики, около двадцати человек погибло под форштевнем и гребными колесами "Арктика"...

Прошло два года. Фирма "Коллинз Лайн", еще не успев оправиться от понесенной потери, вынуждена была официально объявить, что принадлежащий ей пароход "Пасифик", вышедший 23 сентября 1856 года из Ливерпуля в Нью-Йорк, пропал без вести вместе с двумястами восьмьюдесятью восьмью пассажирами и командой. Американские морские специалисты того времени полагали, что "Пасифик", состязаясь в скорости с английским пароходом "Персия", затонул в результате столкновения с плавающим ледяным полем.

Столь большое число жертв окончательно подорвало доверие к компании "Коллинз Лайн" как в Америке, так и в Англии. Американский Конгресс отказал Эдварду Коллинзу в субсидии. Фирму постиг крах, и она, продав два оставшихся судна, прекратила свое существование.

⇦ Ctrl предыдущая страница / следующая страница Ctrl ⇨

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ 

cartalana.orgⒸ 2008-2020 контакт: koshka@cartalana.org