САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ (энциклопедия военной техники), 2000

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ



ВВЕДЕНИЕ

Вторая Мировая война началась в сентябре 1939 года с немецкого вторжения в Польшу, а закончилась в августе 1945 года американской атомной бомбардировкой Хиросимы и Нагасаки. В ходе этой войны как тактическая, так и оперативно-стратегическая роль боевой авиации постоянно возрастала. Уничтожение двух японских городов показало, что военно-воздушные силы достигли поистине невероятных стратегических возможностей и стали арбитром послевоенного мирового порядка.

Многие особенности воздушной войны стали известны уже по второй половине 30-х годов - после итальянского захвата Абиссинии (1935-36) и Гражданской войны в Испании (1936-39), в ходе которой СССР поставлял оружие республиканскому правительству, а Германия и Италия поддерживали националистов (Этим эвфемизмом на Западе называют испанских фашистов); а также после начала в 1937 году и второй японо-китайской войны.


С первых дней войны пикирующие бомбардировщики Ju-87 "Штука" наводили ужас не только на солдат, но и на мирных жителей

Одновременно происходило радикальное изменение технической схемы самолета. Значительно сократилось применение дерева и парусины и многократно возросло использование легких алюминиевых сплавов. Доминировавшие в конце 20-х и начале 30-х годов бипланы были вытеснены монопланами - сначала в военной, а затем и в гражданской авиации. Таким образом, начиная примерно с 1934 года состав военно-воздушных сил претерпел значительные изменения. Из-за стремительного прогресса науки и техники конструкция самолета постепенно приближалась к тому, что можно назвать "современным монопланом". Машины все больше напоминали одна другую, поскольку в их конструкции применялись одни и те же материалы и технические наработки. Большинство самолетов перешло на схему "низкоплан", наиболее удобную для применения убирающихся шасси. Все более широко использовались закрылки, на самолеты ставились мощные двигатели - в основном радиальные воздушного и V-образные водяного охлаждения. Последнее означало, что двигатели получили принудительное охлаждение. Кроме того, появились механизмы для форсирования мощности двигателей, все более часто использовались турбокомпрессоры. На смену двухлопастным винтам пришли пропеллеры с тремя и более лопастями.

Именно истребитель "Харрикейн" (модель Mk-I) принял на себя первый удар Люфтваффе в 1940 году

А вскоре стала вполне реальной возможность использования в авиации реактивной тяги. Реактивные двигатели по сравнению с обычными поршневыми обеспечивали лучшее соотношение мощности и массы силовой установки, однако в то же время представляли куда большую опасность из-за использования высокотоксичного топлива. Кроме того, несмотря на гораздо большую эффективность турбореактивных самолетов, их разработка постоянно сопровождалась возникновением технических проблем.

Вторая Мировая война началась нападением Германии на Польшу в сентябре 1939 года, после чего войну Германии объявили Великобритания и Франция. В апреле следующего года Германия повернула на север, захватила Данию и вторглась в Норвегию, в мае-июне того же года броском на запад разгромила Голландию, Бельгию и Францию. К середине лета немцам противостояла только Великобритания, против которой помимо Германии выступила и Италия, незадолго перед этим объявившая войну Франции и Англии.

Новый вид войны

К началу Второй Мировой войны мощь воздушных армий существенно возросла. Увеличившуюся эффективность (бомбардировочной и штурмовой авиации наглядно продемонстрировали кампании в Эфиопии и Испании в конце 30-годов. Однако свой истинный потенциал военно-воздушные силы раскрыли только в ходе немецких "блицкригов" 1939-41 годов. Но германские ВВС все-таки не до конца отвечали концепции "воздушной мощи", поскольку использовались только для поддержки наземных сил. И здесь Германия уступила пальму первенства Великобритании. Именно превосходство британской доктрины, увязывавшей тактические и технические факторы, принесло англичанам победу и "Битве за Англию" ("Битва за Англию" была выиграна британцами хотя бы потому, что на всем ее протяжении Королевские ВВС имели заметное превосходство в количестве самолетов и не уступали немецкой авиации по качеству машин).

Новая концепция воздушной войны была доведена до логического завершения в США. Эта концепция опиралась на следующие базовые принципы: достижение господства в воздухе, дальние ("стратегические") бомбардировки вражеских промышленных объектов, непосредственная поддержка собственных наземных и морских сил.

Господство (или превосходство) в воздухе жизненно необходимо для эффективного использования наступательных возможностей авиации. Кроме того, господство в воздухе насущно необходимо для обороны военно-экономического потенциала страны, а также для защиты собственных наземных и морских сил от атак с воздуха. И даже больше: поскольку удары противника могут привести как к потерям в военной силе, так и к жертвам среди мирного населения, завоевание господства в воздухе жизненно необходимо для сохранения боевого духа воюющей страны.

Господство в воздухе достигается разными способами: в ходе оборонительных воздушных боев; при уничтожении вражеских истребителей в дальних рейдах (в том числе при эскортировании стратегических бомбардировщиков истребителями сопровождения, которые "очищают" небо от вражеских машин); при ударах по авиабазам противника и по его авиационным заводам.

СТРАТЕГИЧЕСКАЯ БОМБАРДИРОВКА

Некоторое время считалось, что стратегическая бомбардировка - главный фактор победы в войне. Действительно, наличие тяжелых дальних бомбардировщиков позволяет проводить операции по уничтожению военно-промышленного потенциала противника, и эти операции куда более эффективны, чем экономическая блокада. Англичане, несмотря на относительно небольшое количество самолетов, даже в самые тяжелые дни "Битвы за Англию" в 1940 году ставили эту задачу во главу угла. Однако немцы быстро усилили истребительное прикрытие, и английские ВВС были вынуждены перейти к ночным рейдам.

В конце 1942 года американские бомбардировщики, защищенные броней и оснащенные огромным количеством пулеметов, продемонстрировали способность наносить удары и в светлое время суток. Более того, такие рейды приводили к тяжелым потерям среди германских истребителей. Правда, потери американцев были и того больше, поэтому подобные рейды на время прекратились. Они возобновились лишь в 1944-45 годах, с появлением дальних истребителей сопровождения, которые могли сопровождать бомбардировщики до самой цели. После этого английские летчики вместе с 8-й и 15-й американскими воздушными армиями начали активные действия против Германии. Армады бомбардировщиков производили бомбометание по площадям ночью, а днем наносили точечные удары по отдельным объектам. Именно это так называемое "комбинированное воздушное наступление" стало главной причиной коллапса германской военной машины - особенно после того, как авиация союзников сосредоточилась на уничтожении транспортных коммуникаций и нефтеперерабатывающих предприятий (Результат этих бомбардировок повлиял на германскую экономику не так сильно, как об этом любят писать западные историки. К примеру, массированные бомбардировки союзной авиацией крупнейших в Европе нефтеносных районов вокруг Плоешти (Румыния) продолжались всего пять месяцев - с марта по август 1944 года, после чего Плоешти были заняты советскими войсками, что не помешало Германии сопротивляться еще 8 месяцев. Таким образом, нельзя утверждать, что бомбардировки этих районов катастрофически отразились на экономике Германии).

Самолет P-47 Тандерболт

Самолет P-47 "Тандерболт", выпущенный в количестве 15000 машин, обладал поистине чудовищной огневой мощью и высокой дальностью полета

Действия американских ВВС против Японии в целом следовали той же схеме, хотя и отличались в деталях. Конечно, громадная протяженность линии фронта на Тихоокеанском театре военных действий вела к снижению средней эффективности авиационного наступления. Однако после захвата в марте 1945 года острова Иводзима американские ВВС получили в свое распоряжение два аэродрома в непосредственной близости от берегов Японии. В результате американские бомбардировщики получили возможность куда более эффективно уничтожать японскую промышленно-экономическую инфраструктуру.

На тактическом уровне доктрина поддержки наземных сил была в полной мере реализована в Северной Африке в 1942 году; в качестве примера можно привести успешное взаимодействие двух английских соединений - военно-воздушных сил Пустыни и Восьмой армии. Главной особенностью концепции взаимодействия наземных и военно-воздушных сил являлась схема управления, из которой следовало, что авиация действует самостоятельно, не подчиняясь командирам наземных соединений. Эта схема управления была куда эффективнее немецкой, согласно которой которому авиационные подразделения придавались наемным войскам в качестве вспомогательных (В Германии все руководство воздушными частями было официально сосредоточено в цепких руках рейхсмаршала авиации Геринга, поэтому переподчинение каких-либо авиационных соединений сухопутному командованию являлось физически невозможным).

ТРИУМФ ИСТРЕБИТЕЛЯ-БОМБАРДИРОВЩИКА

Важная особенность доктрины поддержки наземных сил - широкое использование истребителей-бомбардировщиков. Эти быстрые и маневренные самолеты идеально подходят для выполнения различных боевых задач - от нанесения бомбовых ударов с малых высот до штурмовки наземных целей; при этом они сохраняют способность эффективно противостоять самолетам противника. Следовательно, главной задачей истребителя-бомбардировщика, поддерживающего легкие и средние бомбардировщики при атаке наземной цели, является достижение локального превосходства в воздухе. Причем эту задачу самолет решает как истребитель - поскольку ни одна другая машина не может очистить небо от самолетов противника, не понеся при этом катастрофических потерь.

Действия авиации при поддержке морских сил в чем-то подобны действиям при поддержке наземных войск, но имеют несколько существенных отличий. Уже в начале войны выяснилось, что атаки бомбардировщиков и торпедоносцев против надводных кораблей настолько эффективны, что господство в воздухе над морем обеспечивает господство на море - даже в тех случаях, когда противник имеет превосходство в кораблях. Правильность этого вывода подтверждает битва у атолла Мидуэй в июне 1942 года: воздушная мощь американского флота обеспечила ему почти полную победу над превосходящим по численности японским соединением (В сражении при Мидуэе с японской стороны непосредственно участвовали четыре тяжелых авианосца с 234 самолетами. Американцы имели только три авианосца со 133 самолетами, но на самом Мидуэе находилось еще около 120 машин). Хотя американцы и потеряли в этом сражении 150 машин, их самолеты потопили четыре японских авианосца. Эта победа стала поворотной точит и войне на Тихом океане.

Самолет В-17 Летающая крепость

Самолет В-17 "Летающая крепость" - настоящий гигант среди самолетов Второй Мировой войны. Большинство из 12730 выпущенных машин этою типа воевали в небе над Европой

В ЗЕНИТЕ МОГУЩЕСТВА

Со временем авианосный самолет перестал быть средством поддержки надводных кораблей и превратился в основную ударную силу. Даже самые хорошо вооруженные и самые бронированные корабли оказались уязвимы против атак с воздуха. К примеру, в апреле 1945 года американскими самолетами был потоплен гигантский линкор "Ямато" (для того, чтобы отправить его на дно потребовалось 7 бомб и 11 торпед). В результате именно авианосец стал главным кораблем флота, заменив в этой роли линейный корабль. Для противодействия угрозе со стороны подводных лодок успешно используются эскортные авианосцы. Во взаимодействии с кораблями сопровождения и авиацией наемного базирования такие авианосцы способны эффективно противостоять "подводной угрозе", которая в ходе Второй Мировой войны стала главной опасностью для надводных кораблей. Кроме того, малые авианосцы могут оказывать поддержку наземным силам при проведении десантных операций.

После Второй Мировой войны мнения о месте и роли авиации вновь разделились. Однако все специалисты сходятся на том, что в современной военной политике авиация играет чрезвычайно важную роль, составляя ключевой элемент так называемой "стратегической триады".

В этой книге представлены основные истребители, бомбардировщики и штурмовые самолеты стран, принимавших участие во Второй Мировой войне. Кроме знаменитых машин, прославивших себя в воздушных сражениях 1939-1945 годов, читатель сможет познакомиться и с куда менее известными моделями - такими, как самолеты Польши, Франции и Швеции. Здесь также представлены основные модификации наиболее известных самолетов стран Оси и союзников.

L-3 "Грасхоппер"

L-3 Грасхоппер

После многолетнего использования боевых бипланов в качестве разведывательных самолетов командование американских ВВС решило заказать для этих целей более крупную и эффективную машину специальной конструкции. Но в начале 1940-х годов все же было решено, что для этих целей лучше подойдет минимально модифицированный легкий гражданский двухместный самолет. Такие машины были дешевы и просты в управлении, они могли использоваться для связи и при рекогносцировке местности, а вследствие высокой маневренности оказались менее уязвимы для средств ПВО противника. Особенно важной была их способность взлетать с коротких взлетных полос. Для армии США было изготовлено большое количество этих машин в различных вариантах. Общими для них были закрытая кабина, высоко расположенное крыло и неубирающееся хвостовое колесо. Всего было выпущено 1740 машин модификаций L-3 и L-3J ("Грассхоппер" имел индекс L-4 и выпускался фирмой "Пайпер" на базе ее популярного одномоторного самолета J-3 "Кэб". Всего с 1941 по 1945 год по заказам ВВС США было изготовлено 5548 этих машин всех модификаций).

Производство: США

Тип: двухместный легкий самолет связи и разведки

Силовая установка: двигатель О-170-3 ("Континентал") мощностью 65 л.с.

Характеристики: макс. скорость 136 км/ч; скороподъемность 123 м/мин; практический потолок 2830 м; дальность полета 305 км

Масса: пустого 380 кг, максимальная взлетная 590 кг

Размеры: размах крыльев 10,67 м, длина 6,7 м, высота 2,34 м

Вооружение: нет

В-7А "Рюсей/Грейс"

В-7А Рюсей/Грейс

В 1941 году японский императорский флот выдал задание на палубный бомбардировщик, способный со временем заменить торпедоносец B-6N и пикирующий бомбардировщик D-4Y. Фирма "Айчи" представила проект машины АМ-23, первые девять прототипов которой под обозначением В-7А1 были готовы к маю 1942 года. Но из-за отсутствия подходящего по мощности двигателя программа была приостановлена. В 1944 году появилась модель В-7А2, отличавшаяся простотой в управлении и отличными летными характеристиками. Производство самолета планировалось сразу на трех заводах, но началось оно лишь на двух; всего было изготовлено 105 самолетов (80 на заводе "Айчи Кокуки К. К." и 25 в 11-м арсенале морской авиации) (Заводы, выпускавшие эти самолеты, пострадали не столько от бомбардировок, сколько от сильного землетрясения в мае 1945 года. Поэтому было построено всего 114 таких машин). Поскольку Япония к тому времени уже практически не имела боеспособных авианосцев, то все эти самолеты базировались на наземных аэродромах. На иллюстрации изображен В-7А2 с подвешенной торпедой "Лонг Лэнс" (Самая большая в мире 600-мм японская торпеда "Лонг Лэнс" никогда не использовалась на самолетах - они бы ее просто не подняли. Под изображенной на рисунке машиной подвешена обычная 450-мм авиационная торпеда "Тип 91").

Производство: Япония

Тип: двухместный палубный торпедоносец и пикирующий бомбардировщик

Силовая установка: 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения NK-9C "Хомаре-12" ("Накадзима") мощностью 1825 л.с.

Характеристики: максимальная скорость 565 км/ч; время подъема на высоту 4000 м - 7 минут; практический потолок 11250 м; максимальная дальность 3300 км

Масса: пустого 3810 кг, максимальная взлетная 6500 кг

Размеры: размах крыльев 14,4 м, длина 11,5 м, высота 4,08 м

Вооружение: две 20-мм пушки в крыльях и один 13-мм пулемет в хвостовой части; внутренняя подвеска для 800 кг бомб или одна 800 кг торпеда на внешней подвеске

D-3A "Вэл"

D-3A Вэл

D-3A получил известность после налета японской авиации на Перл-Харбор в декабре 1941 года. Эта машина была спроектирована для замены биплана D-1A и представляла собой низкоплан с закрытой кабиной и неубирающимся шасси в обтекателях. Первый опытный самолет поднялся в воздух в январе 1938 года, после чего в 1939 году была выпущена серия из 470 машин D-3A1 с 1000-сильным двигателем "Кинсей-43" или 1070-сильным "Кинсей-44". В начале Второй Мировой войны этот самолет был основной машиной японской палубной авиации. Осенью 1942 года появилась его улучшенная версия D-3A2 (выпущено 1016 машин). Однако к этому времени конструкция самолета уже устарела; с 1943 года большую часть оставшихся D-3A2 переделали в учебные D-3A2-K. Многие из этих самолетов использовались для атак камикадзе. На рисунке изображен D-3A1 в варианте окраски 1940 года.

Производство: Япония

Тип: двухместный палубный пикирующий бомбардировщик

Силовая установка: 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения "Кинсей-54" ("Мицубиси") мощностью 1300 л.с.

Характеристики: максимальная скорость 430 км/ч; время подъема на высоту 3000 м - 6 минут; практический потолок 10500 м; дальность полета 1350 км

Масса: пустого 2570 кг, максимальная взлетная 4120 кг

Размеры: размах крыльев 14,37 м, длина, 10,20 м, высота 3,85 м, площадь крыла 35 кв. м

Вооружение: два 7,7-мм спаренных пулемета в верхней части фюзеляжа и один 7,7-мм пулемет в задней кабине, 370 кг бомб на внешней подвеске

D-1A "Сьюзи"

D-1A Сьюзи

В 1932 году фирма "Накадзима" получила заказ на создание палубного пикирующего бомбардировщика для японского флота. В качестве образца использовался немецкий Не-66. Самолет был переделан под японский двигатель, прототип получил название "специальный бомбардировщик". Окончательный вариант АВ-9 имел двигатель воздушного охлаждения "Котобуки-2 КАI-1" тягой 580 л.с. или его форсированный вариант "Котобуки-3". С 1934 года самолет пошел в серийное производство под индексом D-1A1. Всего флоту было поставлено 162 самолета этого типа. Затем фирма выпустила 428 машины улучшенной модели D-1A2 с обтекателями на шасси и более мощным двигателем. D-1A широко применялся во время японо-китайской войны, но к моменту вступления Японии во Вторую Мировую войну уже устарел. Большинство сохранившихся в строю D-1A1 и D-1A2 использовались как учебные; 68 D-1A2 состояли на вооружении японских ВВС до 1942 года.

Производство: Япония

Тип: двухместный палубный пикирующий бомбардировщик

Силовая установка: 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения "Хикари-1" ("Накадзима") мощностью 730 л.с.

Характеристики: макс. скорость 310 км/ч; время набора высоты 3000 м - 8 минут; практический потолок 6800 м; дальность полета 930 км

Масса: пустого 1516 кг, максимальная взлетная 2610 кг

Размеры: размах крыльев 11,4 м, длина 9,3 м, высота 3,4 м

Вооружение: два спаренных 7,7-мм пулемета в носовой части и один 7,7-мм пулемет в задней кабине, 310 кг бомб на внешней подвеске

Е-13А "Джейк"

Е-13А Джейк

Е-13А был сконструирован по выданной в 1937 году спецификации на разведывательный гидросамолет. Первый прототип этой машины поднялся в воздух в 1939 году. В начале 1941 года была принята на вооружение серийная модель Е-13А1. Всего на трех заводах было изготовлено 1418 самолетов этого типа, включая все серийные модификации: базовую модель Е-13А1, двухместный учебный Е-13А1-К, Е-13А1а с пламегасителями и Е-13А1В с радиолокатором. Модификации Е-13А1а и Е-13А1b использовались как морские штурмовики - на них устанавливались 20-мм пушки под фюзеляжем. Длительность полета у этой машины достигала 15 часов. Кроме того, в конце войны Е-13А1 активно использовали летчики-камикадзе.

Производство: Япония

Тип: трехместный разведывательный гидросамолет

Силовая установка: 14-цилиндровых двигатель воздушного охлаждения "Кинсей-43" ("Мицубиси") мощностью 1080 л.с.

Характеристики: макс. скорость 375 км/ч; время набора высоты 3000 м - 6 минут; практический потолок 8730 м; дальность полета 2090 км

Масса: пустого 2642 кг, максимальная взлетная 4000 кг

Размеры: размах крыльев 14,50 м, длина 11,30 м, высота 4,70 м, площадь крыла 36 кв. м.

Вооружение: один 7,7 пулемет в задней кабине (либо одна поворотная 20-мм пушка под фюзеляжем), 250 кг бомб (в том числе глубинных) на внешней подвеске

"Амье-143"

Амье-143

Первый полет машины "Амье-140" состоялся в апреле 1931 года. Этот самолет создавался по спецификации 1928 года на дневной и ночной бомбардировщик, дальний разведчик и истребитель. В ноябре 1934 года он был запущен в серию с V-образным двигателем "Лоррейн"; на модификации "Амье-143" двигатель заменили на "Гном-Рон". К 1935 году, когда на вооружение поступила модификация "Амье-143 М-4", было выпущено 138 этих самолетов. На машинах последних выпусков пулеметы "Льюис" были заменены на 7,5-мм пулеметы MAC-1934, а вместо подвесных установлены встроенные топливные баки. К началу Второй Мировой войны эти самолеты состояли на вооружении шести бомбардировочных групп, однако уже в первые дни войны понесли столь значительные потери, что было решено использовать их только в качестве ночных бомбардировщиков. До 1944 года самолеты этого типа использовались вишистами в Северной Африке в качестве транспортных (Силы правительства Виши были выбиты из Северной Африки уже в декабре 1942 года). На рисунке изображена машина "Амье-143М", входившая в 3-ю эскадрилью GB-II/35.

Производство: Франция

Тип: ночной разведчик и бомбардировщик с экипажем из 4-6 человек

Силовая установка: два 14-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения "Гном-Рон" мощностью по 870 л.с.

Характеристики: макс. скорость 310 км/ч; время набора высоты 4000 м - 14 минут; практический потолок 7900 м; дальность полета 2000 км

Масса: пустого 6100 кг, максимальная взлетная 9700 кг

Размеры: размах крыльев 24,53 м, длина 18,26 м, высота 5,68 м

Вооружение: до шести 7,5-мм пулеметов и 1600 кг бомб на внешней подвеске и в бомбоотсеке

"Амье-354"

Амье-354

Команда проектировщиков, в конце 1920-х годов сконструировавшая громоздкий "Амье-143", в начале 30-х взяла реванш благодаря модели бомбардировщика "Амье-341". Серийный образец получил индекс "Амье-354 В-4". Этот самолет был одним из лучших в своем классе, сочетал высокую скорость и мощное вооружение; французские военно-воздушные силы заказали сразу 900 таких самолетов. Однако из-за капитуляции Франции в июне 1940 года производство прекратилось на сорок пятой машине. Изготовленные самолеты использовались в качестве транспортных, четыре машины были переданы "Люфтваффе". На рисунке изображен самолет, состоявший на вооружении французских ВВС. После войны единственная уцелевшая машина этого типа была передана французскому Министерству авиации.

Производство: Франция

Тип: четырехместный средний бомбардировщик

Силовая установка: два 14-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения 14N-48/49 ("Гном-Рон") мощностью по 1060 л.с.

Характеристики: максимальная скорость 480 км/ч; время набора высоты 4000 м - 9 минут; практический потолок 10000 м; дальность полета (с 800 кг бомб) 3500 км

Масса: пустого 4725 кг, максимальная взлетная 11300 кг

Размеры: размах крыльев 22,83 м, длина 14,50 м, высота 4,08 м

Вооружение: одна 20-мм пушка, один 7,5-мм пулемет в носовой части, один 7,5-мм пулемет под фюзеляжем, 1200 кг бомб на внутренней подвеске

Ar-68

Ar-68

Ar-68 стал последним немецким истребителем-бипланом. Он был принят на вооружение весной 1936 года для замены самолета Не-51 по своей конструкции являлся типичным представителем последнего поколения истребителей-бипланов - с чистыми аэродинамическими формами, сравнительно мощным двигателем и убирающимся шасси. На короткое время этот самолет стал основной машиной "Люфтваффе", но уже в 1938 году уступил место новому истребителю Bf-109 фирмы "Мессершмитт". Самолет выпускался в двух модификациях - Ar-68F-1 с 750-сильным двигателем VI-7.3Z и Аr-68Е-1 с двигателем "Юмо-210" (последняя модификация стала основным серийным вариантом). Уже к весне 1940 года Ar-68 использовался только для учебных и тренировочных целей. На рисунке изображен Ar-68F из 10-й эскадрильи JG-53.

Производство: Германия

Тип: одноместный истребитель

Силовая установка: 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения "Юмо-210-Еа" ("Юнкерс") мощностью 680 л.с.

Характеристики: максимальная скорость 332 км/ч; время набора высоты 6000 м - 10 минут; практический потолок 8100 м; дальность полета 500 км

Масса: пустого 1600 кг, взлетный 2020 кг

Размеры: размах крыльев 11,00 м, длина 9,5 м, высота 3,28 м, площадь крыла 26,5 кв. м

Вооружение: два 7,92-мм спаренных пулемета над двигателем (по 500 патронов), до 60 кг бомб на внешней подвеске

Ar-232

Ar-232

Аr-232 проектировался как тяжелый транспортный самолет с многоколесным шасси, которое позволяло машине взлетать и садиться на любой аэродром. Первый полет прототипа с двумя 1600-сильными двигателями воздушного охлаждения 801-МА состоялся весной 1941 года. Но поскольку двигатели 801-МА требовались для других самолетов (прежде всего для нового истребителя FW-190), третий прототип самолета уже был оснащен четырьмя двигателями воздушного охлаждения "Брамо-323", размещавшимися на передней кромке крыльев. Эта схема использовалась и на девятнадцати серийных машинах Аr-232В (На самом деле было выпущено 3 опытных и 7 либо 8 предсерийных машин Ar-232. Вслед за этим должна была последовать серия из 10 машин, но данные о том, на какой стадии были остановлены работы, отсутствуют), причем на одной из них были установлены французские двигатели "Гном-Рон". Эти самолеты интенсивно использовались в качестве транспортных в 1942-1945 годах (большинство состояло на вооружении специального подразделения KG-200) (Это спецподразделение называлось Trsp.Fl.Sp.5. К тому моменту, когда оно было переформировано в эскадрилью III/KG-200, в нем остался только один самолет Ar-232).

Производство: Германия

Тип: транспортный самолет средней дальности

Силовая установка: четыре двигателя воздушного охлаждения "Bpaмо-323R-2" "Фафнир" (BMW) мощностью по 1200 л.с.

Характеристики: максимальная скорость 305 км/ч; время набора высоты 4000 м - 16 минут; практический потолок 6900 м; дальность полета 1300 км

Масса: пустого 12800 кг, максимальная взлетная 21000 кг

Размеры: размах крыльев 33,5 м, длина 23,5 м, высота 5,7 м, площадь крыла 138 кв. м

Вооружение: одна 20-мм пушка в башне, один 13-мм пулемет в носу (500 патронов) и два 13-мм пулемета в корме грузового отсека

"Уитли"

Уитли

Несмотря на то, что к началу Второй Мировой войны "Уитли" уже устарел, в 1939 году этот самолет все еще являлся одной из основных машин Королевских ВВС. С самых первых дней войны он широко использовался в качестве ночного бомбардировщика, а также как патрульный и противолодочный самолет. К концу войны сохранившиеся в строю машины служили буксировщиками планеров и учебными самолетами. Первая партия из 34 бомбардировщиков "Уитли" Mk-I с двигателями "Тайгер" поступила на вооружение в 1937 году. Эти же двигатели стояли на 126 самолетах модификаций Mk-II и Mk-III. Следующая модификация Mk-IV (33 бомбардировщика) оснащалась двигателями "Мерлин" и имела заднюю турельную башню с дистанционным электроприводом. Основной же модификацией стал "Уитли" Mk-V с удлиненным фюзеляжем, несколько измененной конструкцией хвостового оперения и увеличенным запасом топлива. Всего было выпущено 1466 этих машин, а также еще 146 машин Mk-VII (эти патрульные самолеты оснащались противокорабельными радиолокаторами). На рисунке изображен самолет 10-й эскадрильи Королевских ВВС.

Производство: Великобритания

Тип: пятиместный дальний ночной бомбардировщик

Силовая установка: два 12-цилиндровых V-образных двигателя водяного охлаждения "Мерлин-Х" ("Роллс-Ройс") мощностью по 1075 л.с.

Характеристики: максимальная скорость 370 км/ч; время набора высоты 4570 м - 16 минут; практический потолок 6100 м; дальность полета (с бомбовой нагрузкой 1361 кг) 2655

Масса: пустого 8780 кг, максимальная взлетная 15200 кг

Размеры: размах крыльев 26,6 м, длина 21,5 м, высота 4,57 м, площадь крыла 196 кв. м

Вооружение: один 7,7-мм пулемет в носовой башне и счетверенный 7,7-мм пулемет в хвостовой турели, до 3175 кг бомб в бомбоотсеке

"Албемарл"

Албемарл

Средний бомбардировщик "Албемарл" был сконструирован в 1939 году фирмой "Бристоль". После того как выяснилось, что эта фирма имеет недостаточные производственные мощности, изготовление машины было заказано компании "Армстронг-Уитворт". Конструкция самолета была изменена с таким расчетом, чтобы в ней присутствовал минимум дефицитных легких сплавов. Первый из двух прототипов поднялся в воздух в марте 1940 года и показал плохие летные качества. Поэтому серийный выпуск модели начался только в январе 1943 года. Всего было выпущено около 600 самолетов. Эта машина стала первым британским самолетом с трехколесным шасси. Модификации Mk-I, -II и -IV различались крайне незначительно, они предназначались как для перевозки десантников, так и для буксировки планеров, a Mk-V использовался только как буксировщик планеров.

Производство: Великобритания

Тип: десантный транспортный самолет и буксировщик планеров с экипажем из трех человек

Силовая установка: два 14-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения "Геркулес-XI" ("Бристоль") мощностью по 1590 л.с.

Характеристики: максимальная скорость 426 км/ч; скороподъемность 280 м/мин; практический потолок 5485 м; дальность полета 2090 км

Масса: пустого 11500 кг, максимальная взлетная 16560 кг

Размеры: размах крыльев 23,47 м, длина 18,26 м, высота 4,75 м

Вооружение: два 7,7 пулемета в верхней части фюзеляжа

Ar-196

Ar-196

Ar-196 начал разрабатываться в конце 1936 года для замены Не-60 - морского катапультного разведчика. Первоначально было изготовлено пять прототипов - три с одним поплавком и два с двумя поплавками. Первый прототип поднялся в воздух весной 1938 года. Для серийной модели, получившей индекс Ar-196А, выбрали двухпоплавковую схему. Всего было выпущено 536 машин; на вооружение они начали поступать осенью 1939 года. Варианты самолета: Ar-196А-0 - предсерийная модель; Ar-196А-1 - серийная модель с 7,92-мм пулеметом в задней кабине; Ar-196A-2 - усовершенствованная модель с двумя 20-мм пушками и 7,92-мм пулеметом; Ar-196А-3 и А-4 с дополнительной радиостанцией; Ar-196А-5 со спаренным пулеметом в задней кабине. Было также выпущено несколько опытных экземпляров машин с одним поплавком.

Производство: Германия

Тип: двухместный разведывательный гидросамолет и легкий штурмовик

Силовая установка: один 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения 132-К (BMW) мощностью 960 л.с.

Характеристики: максимальная скорость 310 км/ч; скороподъемность 415 м/мин; практический потолок 7000 м; дальность полета 800 км

Масса: пустого 2337 кг, взлетный 3306 кг

Размеры: размах крыльев 12,4 м, длина 11,0 м, высота 4,4 м

Вооружение: две 20-мм пушки, один 7,92-мм пулемет с правой стороны фюзеляжа, один 7,92-мм пулемет в задней кабине, 100 кг бомб на внешней подвеске

⇦ Ctrl предыдущая страница / следующая страница Ctrl ⇨
версия страницы для мобильных устройств

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА / МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ ДАННОЙ СТАТЬИ 

cartalana.orgⒸ 2008-2020 контакт: koshka@cartalana.org